带中线追踪功能 体验丰田C-HR EV ADAS

　　C-HR EV作为广汽丰田旗下首款纯电动小型SUV，新车有着不错的个性化造型，但不够亲民的售价、表现一般的后排空间、不算长的纯电续航里程显然不是大家想听的，今天主要跟大家聊聊这台车上所搭载的丰田最新智行科技――Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），也就是说大家常说的ADAS驾驶辅助系统，下面我们一起来看看它的实力几何吧。

　　C-HR EV全系共五款车型，售价区间为22.58-24.98万元，本次测试的车型是顶配的尊贵天窗版，官方指导价24.98万元，新车除了最低配的领先版以外，其余车型均搭载了丰田最新一代TSS智行安全系统，其中包含的PCS防碰撞预警系统可以自动识别行人与非机动车，实现更加安全的驾驶；而DRCC动态雷达巡航控制与LTA车道循迹辅助系统则让C-HR EV实现L2级别自动驾驶。

　　硬件部分处于目前主流水平

　　本次测试的C-HR EV和燃油版C-HR一样，都采用了“毫米波雷达+单目摄像头”的硬件解决方案，其中毫米波雷达与前车标集成在一块，单目摄像头则安装在前挡风玻璃后。

　　对毫米波雷达有深入了解的网友应该知道：毫米波雷达也分短距离SRR（Short Range Radar）、中距离MRR（Middle Range Radar）、长距离LRR（Long Range Radar）；由于24/26GHz频率的短距离毫米波雷达主要用作检测行人车辆方面，但受限于无法探测到较远距离的信号（探测范围100米内），因此高感度的77GHz远距离（探测范围超过200米）雷达开始应用至一些售价较高的车辆上，C-HR EV为了提高ADAS的性能，也采用了77GHz频率的毫米波雷达。

　　C-HR EV搭载的毫米波雷达由大陆集团（Continental）提供，它能有效监测前方车辆的距离信息并反馈给控制单元，进而对车辆进行加速、减速或制动控制，不易受到雨、雾、降雪等周边环境的影响。

　　C-HR EV的单目摄像头同样由大陆集团（Continental）提供，配备了一颗约125万像素的摄像头，用于采集图像数据、识别目标（包含汽车、行车、物体及车道线）等。有意思的是，当大部分车企的图像处理技术都采用Mobileye提供的今天，丰田则坚持选择与大陆集团共同开发，其背后的动机是什么大家不妨在下方评论区畅所欲言。

　　毫米波雷达和单目摄像头两者各司其职的同时又协同合作，共同维持丰田的ADAS驾驶辅助系统正常工作，纵观同级别车型的ADAS硬件设施，C-HR EV硬件水平足以达到主流偏上的水平。下面笔者就对丰田这套名为TSS智行安全（包含DRCC 动态雷达巡航控制系统、PCS预碰撞安全系统、LTA车道循迹辅助系统）的ADAS系统进行详细解读。

　　DRCC 动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）

　　C-HR EV的驾驶辅助系统按键基本集成在方向盘上，巡航功能采用拨杆的形式布置在方向盘右后侧，按下拨杆上的唯一按键即可开启巡航功能，仪表盘上也会相应亮起绿色的指示灯，此时表明巡航功能处于准备状态，驾驶员只需向下拨动拨杆就能激活ACC自适应巡航功能。

　　激活巡航功能后，轻轻向上拨动是增加1km/h的巡航车速，长按则是增加5km/h，反之，向下拨动则是降低巡航车速，退出巡航功能需要向后轻拨。

　　当毫米波雷达和单目摄像头检测到前车时，会在仪表盘上显示相应的图标。自适应巡航的跟车车距有远、中、近三挡可以选择。

　　开启DRCC动态雷达巡航控制系统后，跟停功能让C-HR EV在城市拥堵道路上也能轻松跟车，解放驾驶员的右脚。

　　作为一款纯电动车型，C-HR EV的加速踏板响应会相比燃油版C-HR更为灵敏，因此在我们日常驾驶时需要轻柔应对，但在巡航系统开启的情况下，车辆的提速和减速动作都较为柔和，乘坐舒适性良好，笔者建议大家在道路状况、车辆状态、天气状况合适的情况下，适当开启DRCC动态雷达巡航控制系统，这将有助于减轻驾驶员的驾驶负担。

　　PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）

　　带行人识别的预碰撞安全系统同样是丰田智行安全系统里不可或缺的一员，当系统识别到前车急刹或者前方有行人时，首先会通过车内警报器和仪表盘显示屏告知碰撞的可能性，随后马上会对车辆实施制动，减低车速以达到碰撞缓解或避免碰撞事故的效果。

　　当下时不时发生的斑马线杀手，让大家对行人安全的保护有迫切需求。相比被动的发动机盖气囊，对于行人和自行车驾驶者的保护，丰田TSS系统则更为有效。

　　由于国内路况较为复杂，加塞情况时有发生，如果我们在近距离挡位的跟车巡航下，突然有一辆车加塞进来会发生什么呢？我和我的同事们在一条封闭的道路内模拟了一下加塞情况。

　　经过多次实测，C-HR EV在加塞车辆半个车身进入到自己车道以后，仪表盘才会有提醒，好在车辆不会迅速重刹以保持车距，而是相当人性化（拟人）地适当减速，以一个柔和的姿态拉开自身与加塞车辆的距离，有效避免碰撞发生。

　　LTA车道循迹辅助系统（带转向辅助的中线追踪功能）

　　既然说C-HR EV达到了SAE（美国汽车工程学会）规定的L2级驾驶辅助，也就是说它同时具备了“自适应巡航”以及“车道偏离修正”的功能，其中自适应巡航我们前面已经介绍了，接下来和大家聊聊丰田ADAS驾驶辅助系统标配的 “LTA车道循迹辅助系统（带转向辅助的中线追踪功能）”。

　　为了适应不同驾驶员习惯，丰田将“转向辅助”和“中线追踪”功能分离开了，驾驶员可以选择只开启转向辅助或者同时开启二者；具体操作就是提前在仪表盘上打开中线追踪功能，然后在开启自适应巡航的时候按下方向盘右侧的LTA车道偏离预警按键，按一次是开启转向辅助功能，再按一下就是同时开启转向辅助以及中线追踪功能，继续按多一下就是取消中线追踪功能（只保留转向辅助功能）。

　　中线追踪功能主要由电动助力转向系统负责部分转向助力功能，当前挡风玻璃背后的单目摄像头识别到自身车辆偏离当前车道，仪表盘就会发生“声光提醒（即仪表盘会发出偏离车道红光提醒及嘀嘀嘀的警报声）”，并辅助部分转向以修正车辆，帮助驾驶员的车辆保持在当前车道上。

　　由于法律的规定，C-HR EV上的这套LTA车道循迹辅助系统是不允许驾驶员的双手长期脱离方向盘的，一旦驾驶员的双手脱离方向盘超过15-20秒左右，仪表盘就会发出弹窗提醒驾驶员握紧方向盘，这时候驾驶员依旧不做任何操作，LTA转向辅助就会自动退出，如果这时候C-HR EV开启着自适应巡航，那么车辆就会在无车道保持功能的情况下径直往前开。

　　值得一提的是，C-HR EV在开启DRCC自适应巡航系统和LTA车道循迹辅助系统后，遇上堵车且车道线被周围车辆挡住以致于难以看清或看不见的情况，能够自动追随前方车辆前行并提供部分必要的转向操作，这项功能较为人性化，在交通堵塞或公路长途旅行中能够减轻驾驶员的负担。

　　当然了，笔者认为丰田这套中线追踪功能还有一些提升的空间，比如由转向助力机辅助的转向动作略显卡顿，转动起来有些生硬，未来如果能够调试得更为平顺、拟人化一些会更好。

　　编辑总结：

　　“交通事故零伤亡”是丰田不懈追求的终极目标，TSS智行安全系统自2015年3月首次投放市场，并于2016年7月正式进入国内，通过“单目摄像头+毫米波雷达”作为ADAS的解决方案，实现了PCS预碰撞安全系统、DRCC 动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统等功能，是成本、精度、速度之间的最优选择。

　　如今的TSS已经升级到最新的2.0版本（区分TSS是1.0版本还是2.0版本，主要看是否配备LTA车道循迹辅助），在自适应巡航跟车、跟停行驶、车道保持、被加塞等情况下，C-HR EV都能很好地做出“拟人”驾驶反应，整个处理过程都较为平顺柔和。C-HR EV这套L2级驾驶辅助系统最基本的福利就是解放驾驶员的双眼，只要驾驶员在长途行车时开启ADAS驾驶辅助系统，就像无形中有个“老司机”在替您掌舵，有助于减缓疲劳感并有效避免碰撞或减轻伤害。（