2040年碳中和 揭开沃尔沃供应链之谜

　　在汽车行业中，可持续发展一直以来被狭义理解为减少汽车尾气排放。从产品角度看，车企制造纯电动汽车确实能带来正面的环境效益，但如果它在生产过程伴随着环境污染，那就与我们的初衷是背道而驰的。

　　更为关键的是，汽车制造产业链较长，车企光“自扫门前雪”远远不够，还应该与供应商一起参与整个产业链的绿色活动，来实现“共扫门前雪”的目标。7月21日，沃尔沃汽车亚太区核心供应商可持续发展论坛和技术展上，我们窥探到了整个汽车产业链的“碳中和”决心以及整零关系的再升级。

　　从“碳中和”这一角度来理解“可持续发展”更为准确一些。“碳中和”不是一个新概念，早在2006年，“碳中和”这个词汇就被收入了牛津字典中，环保人士希望通过计算二氧化碳排放总量，然后利用植树等方式将排放量吸收掉，以达到最终零碳排放的目的。

　　对车企而言，“碳中和”可以理解为，整个汽车生产及物流环节，以及消费者用车阶段向大气排放了多少温室气体，就得想办法吸收消除大气中同等的温室气体，不给地球增加负担。

　　欧洲诸多车企已经走在实现碳中和的路上。梅赛德斯-奔驰宣布，2022年奔驰所有欧洲工厂实现碳中和，到2039年奔驰全面实现碳中和；大众汽车集团承诺将在2050年前完全实现碳中和；宝马也承诺，到2020年，从墨西哥到马来西亚的31家宝马制造工厂将只采用清洁电力。

　　可持续发展对于沃尔沃汽车来说，与安全同等重要。沃尔沃于2019年发布了“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业。与以上企业不同的是，沃尔沃此次带上他的战友――17家全球供应商，一起向汽车行业呼吁建立为碳中和而责任的供应链。

　　沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海在媒体采访环节表示：“2040年实现碳中和的不只是沃尔沃，我们的供应商也将实现零排放。”在他看来，企业单打独斗的时代已经远去，如今要可持续发展，离不开创新与合作共赢。

　　电池钴材料可100%追溯并再利用

　　从电动汽车整个生命碳排放周期来看，电池回收是一个绕不开的话题。其中，钴作为三元锂电池的正极材料之一，已成为一种稀有金属资源。全球66％的钴产量都出刚果金，由于其长期的政治动荡让钴矿开采难上加难，导致钴开发量有限、价格攀升，成为新能源汽车发展的掣肘。

　　通过区块链技术的应用，沃尔沃汽车可以追溯到钴金属的产地，避免使用不道德、碳排放超标公司所生产的钴材料。该项目由沃尔沃和动力电池供应商宁德时代、LG化学合作，通过区块链技术公司Circulor的技术支持，使沃尔沃首款纯电动车XC40 Recharge P8的钴原料实现了100%的可追溯性。

　　值得一提的是，沃尔沃已经和宁德时代以及其下级电池回收企业（邦普）在再生钴的应用上做出了突破。通过与供应商合作，回收报废电池中的钴材料，在确保钴性能一致情况下，将其重新应用到沃尔沃XC40纯电动版上。

沃尔沃XC40纯电动版

　　李海告诉汽车之家，“车企单纯造电动汽车，表面上看似能降低碳排放，但在生产电池方面需要损耗大量能源，这不是沃尔沃的目标战略。比如在运输环节，一个电池包比发动机体积更大，会带来更多的碳排放。宁德时代在拿到我们的订单后做了两件事：一是在我们旁边新建一个成都工厂，这样运输成本自然下降了；二是他们建厂的时候，完全用水力发电，能源消耗也降低了。”这些都是车企和供应商一起努力才能达到的目标。

　　根据沃尔沃的战略，其计划到2025年纯电动汽车销售占比达到50%。为了保证电池供应不中断，沃尔沃已与宁德时代、LG化学签订了长期战略合作协议。此外，李海透露沃尔沃也在开发新的电池供应商。

　　新车型使用的塑料中至少25%为可循环塑料

　　为实现碳中和，自2025年起，所有沃尔沃汽车新车型中所使用的塑料将至少有25%为可再生原料（目前大约在6%-7%）。在李海看来，以前选择供应商拼价格的模式已不复存在，如今使用的材料是否环保可回收是沃尔沃采购选择的一大依据。

　　眼下，汽车内饰材料多是塑料件，它的优势是能够快速成型、质量轻、能满足复杂结构设计要求，但缺点也很明显，比如异味重、不易降解。在沃尔沃的技术展上，我们看到了各家供应商为塑料可循环回收所做的各种努力。

　　零部件企业佛吉亚展示了为沃尔沃S60和XC40全系提供的麻纤维板材热压注塑门内饰板。该技术使用了汉麻、亚麻以及传统注塑料混合的生物材料，用于打造轻量化车门饰板、仪表板、车内装饰和其它隐藏的内饰，实现了在保证产品尺寸、强度及其他各项性能指标的同时，达到了超过20%的减重以及100%的可回收率。

　　在化工巨头巴斯夫展台上，一位工作人员介绍，“巴斯夫为量产版XC90和XC60提供一款尼龙部件，该部件可实现100%回收，我们能够将部件回收成最初的化学分子状态，且重塑后的塑料件没有性能损失”。此外，座椅供应商安道拓创造性地将塑料瓶子回收，做成座椅和软背板；李尔则将大豆泡沫材料应用于座椅上。

　　“新材料的应用会引申出一些新的工艺，虽然短期内成本会上升，但从整个产品成本体系来看，对我们是有潜在收获的。这好比我们选择供应商时，不能简单地因为A提供的单件成本低而放弃在整个成本体系做得优异的B，我们需要做深层次的考虑。”李海表示。

　　工厂碳排放从11000吨减少至0

　　相较于使用端，生产端往往产生更多的碳排放。资料显示，火力发电是中国主要的发电方式，目前全国74%的发电量是由煤炭燃烧产生。而在火力发电过程中，会产生诸如二氧化碳、二氧化硫等对空气污染较大、对人体伤害较大的有害气体和物质。为此，沃尔沃将从源头来减少汽车全生命周期的碳排放总量。

　　据悉，从2020年开始，沃尔沃汽车成都工厂在整个生产和运营环节的用电已100%采用可再生能源，包括65%水电和35%风光电，从而将用电环节的二氧化碳排放量从11000吨减少至0，成为国内首个实现电能碳中和的汽车制造基地。

　　在此环节，川能智网是沃尔沃成都工厂达成这个成果的主要服务商，其帮助沃尔沃从政府买电的模式升级到直购电模式，从单一的电力供给到不同种类的可再生能源搭配整合，从而实现了100%的电来自于可再生能源。

　　实际上，这一理念也体现在生产运营的各个环节。例如，沃尔沃汽车在中国的制造基地从2018年起就开始采用太阳能发电，并持续扩大这一清洁能源的应用。

　　“前几年，可持续发展更多是出于政府的要求，但近几年，环保已成为了一种明确的市场需要。越来越多的年轻消费者在购买汽车时也会与我们有相同的理念。”李海补充道。

　　结语：

　　“人生也好，做事情也罢，定的要求和目标越高，你成长得越快。”李海最后总结的这句话不仅道出了人生哲理，也提倡了一种商业价值观，车企与供应商一起用工匠精神来造车，同心同德去合作，这样的良性关系会让双方在未来走得更远。

　　值得思考的是，与欧洲等国家和地区的车企相比，在汽车的整个生产制造环节，中国品牌车企依然无法做到完全的零碳排放，这主要源于“碳中和”的概念还未能完全推广开来，但这不妨碍中国品牌车企提升减少污染排放的意识，并为以后的目标做充足准备。