新能源市场风云迭起 谁有可能先行抢占市场？

　　对于新能源市场来说，近几年似乎一直经历着极为魔幻的发展，从政策支持、资本疯狂涌入到如今市场遇冷，大批造车新势力“搁浅”，大概也就不到10年的时间。

　　根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。其中插电混动销量1.77万辆，同比下滑11%；纯电动的批发销量6.7万辆，同比下滑了40%，虽然6月情况有所好转，但是超过30%的下滑程度还是透露着新能源市场的遇冷局面。

　　    政策依旧起导向作用

　　政策对于我国新能源汽车市场的导向作用是毋庸置疑的，从2009年产销量不足500辆的水平，到2015年一年累计生产新能源汽车37.9万辆的水平，政策的春风使得中国在短短几年就成为了全球最大的新能源汽车生产和消费国。

　　根据此前财政部发布的《关于下达2020年节能减排补助资金预算的通知》，截止到今年各省市的新能源汽车推广应用购置补贴清算和新能源汽车推广应用补助合计高达107.67亿元，足见政府对于新能源汽车市场的投入力度之大。

　　然而，利好的政策却是一把双刃剑，在吸引资本投入的同时，也催生了不少“骗补”的不法分子，这种“钻空子”的行为也为之后的退坡补贴政策埋下了伏笔。

　　随着退坡补贴政策实施之后，新能源市场出现了首次下滑，自此至今始终未出现明显的回暖迹象，这点从6月的新能源市场的销量就足以看出来，而一切数据都暴露了市场对政策过度依赖的事实。

　　为了减少市场依赖，2019年3月，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这意味着以往大幅度的政府补贴将成为过去。退坡补贴政策的出台，新能源市场也由此遭遇了重创，在去年7月出现了首次下滑，至今仍未明显恢复。

　　不仅如此，为了防止企业减少新能源板块的投入，政府出台了“双积分”政策以引导车企继续投身新能源市场。

　　今年6月22日，工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新版双积分政策”），新政将于2021年1月1日起实施。

　　修改后的双积分政策有两点值得留意，一是2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，二是2021-2023年新能源积分比例调整为14%-18%。新版双积分政策相较以往的双积分政策，明显更加完善，一方面促进车企加大对新能源的投入，另一方面又在一定程度上防止了车企过分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象。

　　“双积分政策”的推出，对车企们以及整个市场提出了更加全面的要求，更细致的积分核算标准倒逼市场从原来注重“量”逐步向重视“质”过渡，减少车企为了满足积分条件，生产大量不符合标准的产品进而扰乱市场的现象。

　　另一方面，车企们想要在新能源市场站稳脚跟，吸引消费者购买，势必要生产出更加安全可靠的产品，这无形中迫使车企在研发制造过程中，将重心从注重造型设计、科技配置等外在吸引点逐渐内化，转向三电技术、安全性能等硬核实力上。

　　当然，研发新能源汽车的“氪金”能力众所周知，即便是传统车企也同样面临资本压力，为了进一步控制成本，车企们不得不选择抱团取暖，合作研发。例如此前长城与宝马推出的光束汽车，以及丰田与比亚迪成立的合资公司。

　　谁能抗衡特斯拉？

特斯拉Model 3

　　国内新能源市场的日益发展，同样吸引了特立独行的特斯拉。事实上，按照目前的市场来看，除了国内造车新势力，强势入侵的国外造车新势力特斯拉显得更加来势汹汹。根据公开数据显示，特斯拉第二季度汽车交付量约为9.01万辆，高于此前分析师给出的7.2万辆的平均预期以及8.6万辆的最高预期，其中，在中国市场，国产Model 3稳居6月国内新能源销量榜榜首，6月销量达到了14954辆，环比增长35%，创历史新高。

　　之所以特斯拉能够成为中国市场的“黑马”，主要在于它是最早带着科技以及互联网概念进军中国市场的车企，将前卫的设计风格与智能化结合，迎合消费者对“科幻汽车”的需求，从而很好地把握住了国内消费者的心理，也为特斯拉带来了极高的品牌影响力。

　　不得不说，中国市场的良好表现为特斯拉带来了不小的信心，但同时又不禁引人深思，国内市场能有谁可以与特斯拉抗衡？

　　从经营理念、营销模式、产品研发等诸多维度看，最贴近特斯拉的莫过于国内的造车新势力，但是受限于起步时间较晚，头部造车新势力的影响力并不够，尽管像蔚来这样的车企已经出现了抬头趋势，但想要与特斯拉抗衡似乎时机还不太对。

蔚来ES6

　　相较于造车新势力，传统车企有更强大的产品力、品牌溢价能力、更加完善的售后服务体系，因此要想实现与特斯拉的抗衡，传统车企的确更容易实现。

　　根据2019年全球各品牌电动车销量，特斯拉以36.78万辆的成绩稳居全球第一。紧随其后的是中国企业比亚迪，以全年电动车销量22.95万辆的成绩成为第二；销量排名第三位的同样是中国企业北汽，2019年销量为16万辆。除了三甲，上汽、广汽和东风也都表现不俗，分别占据了第四、第十五和第十八名。

比亚迪汉

　　从销量排行上看，进一步佐证了传统车企的确已经具备了与特斯拉抗衡的实力。根据乘联会公布的6月新能源销量榜单显示，除了特斯拉之外，全新秦EV、埃安S、奇瑞eQ等车型也均进入榜单且排名靠前。

　　不仅如此，比亚迪在今年也迎来了其重磅车型比亚迪汉，无论从性价比、续航能力以及搭载了刀片电池的安全性来看，比亚迪汉都表现不俗；同样，广汽新能源埃安的王牌车型埃安S也在今年迎来了全新改款，蓄力下半年的新能源市场角逐。

　　尽管看起来传统车企也逐渐转入正轨，但不可避免，传统车企也同样面临着盈利问题，投入研发大，利润回报低，而利润问题也并不是一朝一夕能解决的。

　　不过传统车企的加入，的确可以带动整个新能源市场的发展，随着入局者的逐步增多，新能源市场也即将迎来新一轮的洗牌期，生存红线的压力倒逼车企继续提升产品力，未来新能源市场将迎来怎样的市场矩阵？特斯拉能否继续领跑？一切都是未知的。