能否拿下混动车高地？ 比亚迪汉DM试驾

　　新的能耗标准在推动着新能源车的蓬勃发展，这个大家有目共睹，但是明显大家对汽油车依然恋恋不舍，在有些无奈的选择中，混合动力车型开始逐渐被大家所接受。而中国作为新能源车变革的主战场，怎么可能任由混合动力顶着“日系”为王的旗号呢？所以比亚迪带着全新DM-p平台的混合动力产品-汉DM再次来势汹汹，并向你发出提问，是否还记得当年的“542战略”？

　　比亚迪在插电混动技术方面的发展其实是比较早的，相信有些朋友在10年前就体验过比亚迪的混动车型了。“542战略”就是针对混动车型技术的，5s内的百公里加速、电4驱、2L以内的百公里综合油耗，不只是口号或者目标，更像是比亚迪的决心。

　　6年过去了，比亚迪将自己的第四代产品技术构建成了双平台战略，DM-p平台侧重于车辆性能，DM-i平台侧重于车辆的经济性。而比亚迪汉DM就是DM-p平台的首款产品，所以虽然汉DM的车身尺寸达到了一个中级车水准，但整体的驾驶质感其实是更加倾向于运动的。

　　汉DM实车露面至今已经过去了几个月，并且我的同事也已经在静态下体验过这款车型，并为大家献上了包括外观、内饰、空间、科技等方面详实的体验报告了，那么这次我就不再针对此进行赘述了，本文将以车辆的驾驶感受、使用体验、动态性能方面为主。

　　汉DM的动力主要来自两个部分，一部分是前置的2.0T发动机，一部分来自后轴的驱动电机，整套动力系统的综合最大功率达到321KW（436马力），最大扭矩达到650Nm。同时急加速时发动机上的BSG电机也会同步贡献出自己25kW，60Nm的动力，让汉DM的百公里加速达到4.7s。

　　后驱动电机，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

　　与发动机搭配的为一台6速双离合变速箱，由于汉DM的特殊底盘架构和驱动模式，这台双离合变速箱主要负责高速巡航部分，也就是说这台变速箱大多数时候用的都是高挡位。

　　发动机、BSG电机及其电控系统、变速箱都放在了前轴发动机舱的位置，形成前轮的驱动力。后轴上安置了后电机及其电控系统、减速器三合一的总成，形成后轮的驱动力。二者搭配形成了汉DM上的这套电四驱系统，它能独立进行扭矩分配，不仅能让车辆加速更加快速稳定，更能实现单轮附着力脱困。

　　先来总结下汉DM的驾驶感受吧，整体概括用一个关键词来说就是“平顺”。虽然汉DM的动力调配逻辑有些复杂，在不同的行驶工况下，发动机、电机会不停地互相切换工作模式，但有了高功率BSG电机的从中调和，让一切的顿挫感消失在了我们的感受里。

　　大多数时候我们提到“平顺”，感觉车辆都会偏向舒适一些，这点汉DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受会更明显。但是事实上平顺与运动也并不冲突，发动机输出的线性，并不妨碍动力的澎湃。不过带上了电机输出自然会和传统的燃油车在“运动”的指标上略有不同，关于这个问题高功率BSG电机起了很大作用，后面我们再细说。

　　底盘方面汉DM此次用了前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，虽然看起来很常规，但在调校上下足了功夫，前后排座椅的体感有了较大的区分。

　　整体能感受到悬挂的韧性是很好的，横向稳定性也十分不错，前排座椅的路感也很清晰，在过颠簸路段的时候更是相当“动感”。坐到后排虽然不至于天翻地覆的变化，但整体路感有所降低，至少你头靠着头枕的时候，是可以安稳睡一觉的，前排副驾驶座位就比较头疼了。

　　因为汉DM的特殊底盘结构，所以让汉DM拥有了纯电、并联、串联、高速、能量回收5中动力模式。这5个词是不是看起来非常茫然？下面我挨个给大家翻译一下。

　　1、EV纯电模式，由电池供电，由驱动电机驱动，适用于低速、拥堵等通勤场景。汉DM的电池容量为15.2kWh（三元锂电池），在NEDC综合工况下可以纯电行驶81km。但是在电池电量低于15%时就不能开启纯电续航模式了。

　　2、HEV混动并联模式（高功率模式，也可以理解为传统的SPORT模式），发动机和电机共同驱动，在超车、快速起步等体现运动特性的场景中会得到很好的使用，也是推动汉DM百公里加速进入4.7s的核心原因 。

　　3、HEV混动串联模式（可以理解为目前市场上的增程式），原则上动力输出其实还是和EV纯电模式一样，由电池供电驱动电机驱动。不同的是发动机此时会进行发电，增强了保电能力，能让纯电模式的续航里程增加也能让发动机的效能更高，算是混合动力车型中能耗最低的模式之一了。

　　4、HEV混动高速巡航模式，发动机将独立负责驱动和发电两个工作，发动机在高速行驶时，能较好地维持在高效能区间，富裕的能量回到电池中也是在不影响动力的前提下，最佳的经济方案。

　　5、HEV混动能量回收模式，发动机发电、前后端电机自动回收动能，目前大多数的混合动力车型在减速时都能实现动能的回收了，但是汉全系车型都用了博世的iPB电控刹车油门，能够更好地通过电脑计算出合理的能量回收计划。

　　比如抬起油门踏板的收油过程，缓慢踩下刹车的过程等，都会优先选择用电机反转来吸收有可能消耗在刹车盘发热上的动能。只有在需要紧急刹车或主动安全系统检查到危险出现时，系统会选择优先停住车辆，从而调动刹车系统进行强力制动。

　　当然了相比汉EV，汉DM的动能回收力度会相对更小一些，这虽然是由两车的电机功率不同而导致的，但也让普通人能更好地适应这套回收系统，整体的突兀感非常弱，属于绝对的老司机脚法。

　　在两天的体验中我发现，如果你认真去感受刚抬起油门踏板的瞬间的话，你是可以感受到刹车的感觉的，只是非常轻微而且缓慢，即便是调整到较强回收力度也是如此。当然这种体验感也会带来另一个结果就是回收的电量比较有限，不会像汉EV那样对续航里程有一个比较大的促进作用。 123下一页阅读全文