底盘舒适调校/静谧性堪比豪华品牌，试驾荣威i6 MAX

不得不承认，一提起家用轿车，首先想到的就是朗逸、卡罗拉、轩逸等经典车型，而且一度受到国内消费者追捧。然而，任何事都不是绝对的，现如今自主品牌车企也在逐渐发力，打出了高颜值、高配置、高性价比等一系列牌，而最能吸引人的还当属售价。说了这么多，今天的主角荣威i6 MAX便是一位这样的选手，至于它有哪些硬核实力，且能否符合家用轿车的设定，我们一起往下看。

试驾车为荣威i6 MAX顶配车型，目前暂未上市，不过给出的预售价为13万元，这个价格并不算贵，相信上市后的指导价还会低于该价格。对于这款车，是荣威MAX家族首款轿车。在开始试驾之前，还是要强调一点，我们本次的试驾车为试装车，与最终交付车辆会有所出入。

动力方面，荣威i6 MAX搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机，也是上汽现阶段最主流的一款发动机，更是主力之一，最大功率127kW（183Ps），峰值扭矩275N·m。相比此前的荣威i6 PLUS不论最大功率还是扭矩都有一定的提升，最明显的当属扭矩，提升了25N·m，这对于一款紧凑型轿车而言可以说是质的提升。与这款1.5T发动机匹配的是一台7速湿式双离合变速箱，为什么要强调是湿式双离合，因为其是首次出现在荣威车型上。而具体表现如何，还是要看实际体验。

购买10万元级别家用车的用户，说实在的很少会有人去在意动力多么强劲，而厂家大肆宣扬的动力强以及多少秒破百，其实对于一款家用车而言无关痛痒，只能称得上车型的一个优势或厂家技术实力雄厚罢了。该价位车型的受众群体，更关心的是动力是否够用，是否会出现小马拉大车的情况。而荣威i6 MAX在动力方面的表现就恰恰正中用户下怀，虽说账面数据表现不错，但不可否认的是大多数厂家同排量发动机也可做到。

不过在调校上，初段偏灵敏的油门响应还是可以因造出一定的运动感，在中低速区间也能获得不错动力反馈。但有一点略显不足，怠速几乎是可以忽略的状态，这样一来，加上油门初段灵敏的调校，起步阶段的速度有些不容易控制，需要一定的脚下功夫。

在D挡模式下正常驾驶，它的低扭表现完全够用，即便是在涡轮没有介入之前也不会存在让人着急的情况，很适合走走停停的工况，小开度油门就能完成大部分驾驶动作，开起来还是比较有亲和力的，是实打实家用车的风格。不过话又说回来，荣威i6 MAX峰值扭矩转速相比同排量发动机稍有滞后，但在涡轮介入的一瞬间还是可以提供一个不错的加速质感，对于中低速的城市道路工况来说，它的动力表现绝对称得上称职。

试驾的两天时间，驾驶荣威i6 MAX跑了不少高速，而事实证明长途跑高速并不是它的强项，100km/h车速内它的加速动作可以说是游刃有余，丝毫不会怯场。不过在100-120km/h区间再加速的话，它就有些力不从心了，没办法毕竟排量摆在那了。但这也不是说它不适合长时间高速行驶，只是它会给到你一种发动机很累的感觉，不像是中低速那般从容。在高速驾驶时还有一个很有意思的点，发动机在4500rpm之后会再次发力，给你自然吸气发动机的错觉。

实际上这台车并不适合激烈驾驶，当然，我也知道很少有人会去挑战它极限。在D挡模式下，变速箱升挡积极，很显然是为了燃油经济性所考虑，同时这也是一款家用车该有的样子。至于它的换挡逻辑，降挡速度谈不上快，当你驾驶它匀速巡航时，突然一脚全油门下去，你会发现变速箱并不能当机立断的找到自己该在的挡位，需要给它一些思考的时间才可。不过，平顺性值得肯定，整体表现绝对是中上等的水准，低挡位的换挡也不存在有冲击感。而有一点让人想不明白的是，在D挡模式下这款车竟然无法使用换挡拨片。

挡把后推至S挡，车辆顺势进入运动模式，届时这款7速双离合变速箱的升挡时机也会随之延后，升降挡的反应也会更为迅敏。若是嫌它还不能很好地理解你的意图，换挡拨片就派上用场了，而且它执行换挡的速度也会给你个惊喜，让你变得很有参与感。也就说是，对于荣威i6 MAX用户而言，当你想要更运动的感觉时，不妨使用S挡，并将换挡拨片充分利用起来。总的来说，这款7速双离合变速箱整体表现还是可圈可点的，符合家用车的标定。

低速转向手感过于轻盈，我个人并不喜欢如此的设定，当然了，还是要站在绝大多数用户的角度来看。日常城市道路工况驾驶时，荣威i6 MAX转向系统的调校所释放出来的信号非常明确，那就是标准的家用车风格，不论调头还是急转弯，轻盈且平顺的手感都不显吃力。并且随速增益现象也很线性，高速时的手感比较扎实稳重。要说不足，仅仅是中间位置有小幅度的虚位，不过瑕不掩瑜，整体表现没得挑。 

底盘设定，首先悬架的硬件部分要给予好评，前后均为独立式悬架，不说合资品牌，即便是自主品牌同级别车型也少之又少。实际给到的反馈，荣威i6 MAX紧致的底盘质感会让你感觉这款车很有高级感，面对较小的颠簸能表现出良好的厚重感。在过较大颠簸路段时，舒适性还是可以确保，只是悬架偏软的设定会让你觉得悬架行程偏短。就这点而言，相比于荣威i6其它车型已经是有很大的进步了。悬架整体调校是更侧重舒适性毋庸置疑，但在面对弯道车辆大幅度重心转移时，底盘的应对能力会略显不足，侧倾比较明显，高速过弯时会导致后排乘客有一定的抛离感。

前面也说到了，试驾中有不少高速工况，荣威i6 MAX底盘的高速表现足够惊喜，在120km/h车速时车身依旧很稳，即便是并线也不会出现丝毫不妥。整体来看，底盘调校风格和表现是可以胜任国内绝大多数路况的。滤振性能没得挑，高速又稳，再考虑到它的价格和定位，这款车做的已经足够可以了。

我们所试驾的是一台顶配车型，很难想象预售价只有13万元的车，在整车所有的玻璃部分均采用了双层夹胶处理，一边想要把价格压低，一边又要照顾配置和硬件部分，真的是为难荣威了。厂家如此不顾惜成本，换来的实际体验自然也不会让人失望，即便是中高速行驶时，也可做到同级别无对手的状态。而噪音源的常客更多的时候还是发动机，在3000rpm以上会比较嘈杂，不过大部分市区工况均可以维持在2000rpm以下，也就说是急加速时才会有明显的噪音进入车内。

整体来看，荣威i6 MAX的行驶表现没有明显硬伤，再标准不过的家用车，实际驾驶感受也将舒适性进行了很好地诠释。但在驾驶辅助系统的体验上要多一嘴，自适应巡航系统在踩下刹车之后会停止工作，这点没有问题，但车距保持功能会继续运行，也就是说，当系统识别到与前车距离较近时会自行制动，并且制动力较大，对于驾乘舒适性或多或少有一定的影响。对于此，或许是因为试装车的缘故。

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