试驾荣威R ER6 动态驾驶表现令人满意

　　自从上汽荣威将旗下产品划分为R标和新狮标两大子品牌之后，全新的R标车型就受到不少消费者的关注。荣威R ER6作为首款悬挂R标的量产车型，在外观内饰上采用了全新的设计语言，同时凭借超高的NEDC续航在紧凑级纯电家轿领域一炮打响，这次我们试驾了这款新车，看看车辆的动态表现究竟如何。

　　荣威R ER6其实可以视为荣威i6 MAX的纯电版，新车共有三个版本，目前补贴后售价为16.28-20.08万元，我们试驾的车型为顶配版，主要在辅助驾驶等功能上与低版本车型作出区分，动力系统完全一致，所以车辆的动态表现比较具有代表性。

　　荣威R ER6将电机、减速机构、逆变器整合在一起，缩小了电驱系统的空间占用。电动机最大功率为135kW（184马力），官方0-100km/h加速时间为7.8s，极速则达到了同级罕见的185km/h。

　　作为一辆纯电动车，车辆的整体驾驶品质要好于燃油版车型i6 MAX，平顺性和动力响应都要更加出色，在高速路段尚不明显，但到了拥堵路段就能体现到纯电动力的优势。

　　车辆刹车踏板的调节也更加线性，不会在前半段出现明显的虚位，刹车力度也很足，这让驾驶者在高速行驶中更有信心。

　　荣威R ER6采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂，没有使用后独立悬挂有些遗憾，不过这也是该级别纯电车型的主流配置。从图片中可以看到，车辆虽然将电池平铺于底盘，但并没有向下突出，在一定程度上保证了通过性。

　　车辆底盘的调校还是更偏舒适，尤其是中低速行驶时，车辆底盘并不松散，对细小颠簸有着良好的过滤能力。悬挂具备一定的韧性，高速并线时车辆侧倾并不严重，车身能够保持一个比较稳定的姿态。

　　但如果进入山路，车辆底盘的特点会暴露得更加明显。车辆与i6 MAX使用了同款ZF萨克斯减震器，但在中高速过弯时，感觉悬挂比燃油版车型更软，可能是由于车重的增加而造成的，所以最好不要幻想开着它跑山，老老实实通勤代步更加合适。

　　NVH方面的体验非常令人满意，车辆使用了前后加胶玻璃，实测速度100km/h以下风噪都处在可接受状态。同时标配米其林浩悦3ST轮胎，轮胎内部的吸音材料很好地隔绝了胎噪，为整车的行驶品质增加了几分高级感。

　　荣威R ER6的NEDC续航里程达到了同级少有的620km，长续航也是该车的一大卖点。电芯为NCM523，电池组采用了创新性的大模组电池方案，容量为69.9kWh，能量密度达到了180Wh/kg。

　　此外，车辆的电机采用了8层Hair-pin扁线绕组，官方宣称线圈结构的横截面积更大、长度更短，所以电阻和能量损耗都得以降低，所以电机在大部分工况下都能达到90%以上的效率。实际体验下来，速度在100km/h以内确实电耗比较可观，但是随着速度进一步提升，电量消耗非常明显。 12下一页阅读全文