132万！连续四年蝉联自主销冠，2021挑战153万目标，这很“吉利”

2021年的第一座奖杯属于吉利。

没有任何悬念，吉利以1,320,217辆的2020年度销量成绩，连续四年蝉联中国品牌乘用车销冠。其中，吉利在2020年12月达成销量154,202辆，同比增长约19%，环比增长约2%，连续五个月实现同比环比双增长。

2020年是兵荒马乱的一年，同时也是吉利自我调整成果初现的一年。

这一年，品牌旗下基石产品发力、明星车型热销；领克成为汽车市场上的“现象级”存在，为中国品牌打造了一个高端化的范本；CMA超级母体首战告捷后，吉利即将全面迈入架构造车时代，并在新能源、智能科技领域多管齐下，深度整合、协同全球资源与技术。

吉利能够在疫情反复、经济下行的大背景下快速复苏，并如愿完成年度销量目标，正是以上这些因素综合作用的结果。而在拿出今年的132万辆成绩单后，吉利又将2021年的销量目标定在了153万辆的高位，同比增幅达16%。

根据乘联会的预估，2021年乘用车零售增速约在7%左右。吉利选择迎难而上，展现出的是阅尽千帆后的豪迈。正如吉利控股集团董事长李书福在新年致辞中所言——不破不立，不塞不流，不止不行。

除了帝豪、博越家族在各自细分市场第一梯队的锚定作用，星瑞的向上效应，显然是吉利在2020年不得不浓墨重彩写下的一笔。

从没有一句废话的极简主义发布会，到“不试不比不卖”的产品力自信，星瑞同合资品牌竞品掰手腕的高姿态显露无疑。

结果也是令人欣喜的。星瑞上市首月斩获7000+销量，第二个完整销售月便成功破万，达12,077辆，刷新自主家轿在该细分市场的历史最好成绩。

不仅如此，截止上个月底，星瑞累计订单已超过25,000辆，其中高配车型订单占比超过65%，交付最为紧张。为此，“CMA超级母体工厂”甚至提升了40%的产能以保证交付工作的顺利进行。

终端“一车难求”的盛况，让去年北京车展上一句“家轿颠覆者”的口号，终究没有被错付。

究其原因，作为吉利品牌首款基于CMA平台打造的轿车，星瑞以全系2.0T发动机颠覆了A级轿车的价值标准，也是国内首个实现FOTA的燃油轿车。这些实实在在的利好，不仅刷新了中国消费者对家轿的固有观念，也令星瑞成为最值得轩逸、朗逸、卡罗拉们敬畏的中国品牌竞争对手。

更为关键的是，CMA架构赋予星瑞的产品力优势，证明了吉利以技术、平台抢夺市场，并冲破自主轿车价格封锁的思路是卓有成效的，也从侧面折射出CMA架构造车拥有为用户持续“种草”的能力。

总之，星瑞在A级轿车市场的全新尝试，对于吉利现有中低端产品整体向上的示范意义不言而喻。

过去一年，领克品牌的生命力不再被外界低估。

去年12月，领克品牌销量达24,853辆，同比暴涨130%。在这个特殊的月份里，领克品牌连续第9个月获得双增长，连续第6个月刷新领克品牌历史最高月销量纪录，连续3个月实现月销2万辆的突破，成为吉利顺利达成年度目标的重要推手。

截至12月底，领克05已连续6个月销量突破4000辆。作为CMA架构的旗舰之作，以及定位于轿跑SUV这一小众市场的车型，领克05堪称领克品牌终端销售含金量最高的一款产品，充分验证了领克品牌在单车销量和溢价能力方面的硬实力，也向外界传递出吉利集团产品结构持续优化、全面迈向高端的重要信号。

另一大“功臣”是领克03。截至目前，领克03累计总销量已突破13万辆，成为由外资品牌主导的A级运动轿车市场的一匹黑马。

值得一提的是，03家族的高性能运动型号领克03+日前正式在张家口工厂下线了第10000辆车。作为一款起售价接近20万元的轿车，同时也是中国品牌首款真正意义上的性能车，这一市场层面的壮举堪称前无古人。

可以说，CMA架构赋能是贯穿领克2020年的主题词，但领克的追求显然不止于此。2021年，基于SEA浩瀚架构的首款产品——领克ZERO CONCEPT即将迎来上市。

历经四年研发、超过180亿元持续投资，令SEA浩瀚架构拥有全球最大带宽，并可实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖。这一技术密钥的出现，让领克有能力在品牌诞生第五年的“进击之年”，搭建出一个全球水准的造车体系和出行服务体系，给人以更大的遐想空间。

如今，领克已累计收获42万用户，车型平均价格高达15.6万元，成为中国品牌高端化漫漫长路上一座最耀眼的灯塔。与此同时，领克“欧洲计划”正式落地、勇夺WTCR房车世界杯赛事双冠，领克正在全球目光的注视下，递出一张“中国制造”的新名片。

在并不十分乐观的市场前景下，吉利瞄准了153万辆的2021年度目标，既出人意料，也在情理之中。因为这意味着迈入“4.0科技时代”的吉利，已准备好释放全面架构造车的威力。

回看2018年，整体汽车市场的危机开始隐隐浮现。彼时，吉利制定了158万辆的全年目标。然而，受制于剪不断、理还乱的产品体系与亟待向上的品牌价值，吉利当年销量只达成150万辆。

即便这一数字是近三年来吉利所能触及的最高峰，但也或多或少地让这位“自主一哥”品尝到了失意的滋味。

一家车企的销量提升是一个系统化的问题，产品决定了它的下限，而技术、平台、资源乃至营销思维则决定了它的上限。虽然2018年的158万辆目标无疾而终，但走入2021年的吉利，已经将曾经的短板一一补齐。

中国这一全球最大的汽车消费市场正处于百年大变革的十字路口。当5万元乃至10万元以下的汽车消费市场日渐萎缩，自主品牌赖以成功的渠道拓展、新品密集投放等大招必须迎来革新。吉利想要再次解锁150+万辆的体系力，必须要靠架构，靠平台。

面对新的课题与挑战，吉利的自我刷新是由内而外的。

近两年，吉利完成了从“3.0精品车时代”向“4.0科技时代”的全产业链转型，博越、博瑞等覆盖各个细分市场的“爆款”皆诞生于这一时期。

而在成为首个实现乘用车产销突破千万辆的中国品牌之后，吉利该如何梳理枝繁叶茂的现存产品体系与未来的拳头产品之间的关系，是“4.0科技时代”的首要任务，也是CMA超级母体存在的战略意义。

星瑞开了一个好头。以它为基准，CMA架构下的高端系列产品将继续补位，让每一个走进吉利4S店的消费者有明确的记忆点和购车目标性。

与此同时，帝豪家族将继续夯实销量基盘，缤字头车型则深耕年轻消费群体……唯一不变的动能，是全系产品可持续的价值提升。

2021年，吉利将应用BMA、CMA、SPA及SEA四大基础模块架构，覆盖从纯电、混动到燃油、从紧凑型到中大型车型的全面产品布局需求，为互联、安全、新能源、自动驾驶等领域提供充分的技术与资源支撑。

从1.0进化到4.0，既然吉利立志成为全球前十的车企，那就不能单纯将其定义为一个面向国内市场的自主品牌，而是要以全球视角来审视它的过去、现在和未来。

架构化、平台化造车，是丰田、大众等国际巨头都走过的路，也将在吉利身上，完成属于中国汽车品牌的第一次。

“自主一哥”的王冠无上荣耀，同样无比沉重。比起数字，我们更关注数字背后的那些努力与坚守。

无论如何，吉利所在之处，就是中国汽车行业的制高点。它的发展历程，恰恰也是中国汽车品牌从蹒跚学步到奋起直追的最佳侧写，同样指明了行业未来的前进方向。

在全面架构造车的后劲驱动之下，吉利有充分的理由立下重新挑战150+万辆目标的flag。只要稳住，就一定能赢。