大众聚焦平台化战略 转型路上仍有绊脚石

　　欧洲中部时间2021年3月15日，大众汽车集团宣布了进一步深化的平台化战略，在高度标准化的技术基础上全面加速转型，致力于在电动化和全面互联的时代成为领先的个人出行服务提供商。

　　同日，大众集团还举行“Power Day”活动，宣布了针对未来10年发展的电池及充电技术路线，旨在降低电池的生产工艺复杂性并削减成本，从而使电动汽车更具吸引力且经济实惠。

　　“电动化和数字化正快速和彻底地改变着汽车行业，而规模效益对于电动化和数字化至关重要。平台化路线将使大众汽车集团以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力。”大众汽车集团CEO赫伯特?迪斯表示。

　　据路透社报道，受此消息提振影响，3月16日，大众汽车集团在德国DAX指数交易的优先股一度大涨9.3%，创下自2015年7月以来最大涨幅，市值达到1500亿美元。同时，大众集团的普通股一度跳涨29%，是自2008年以来的最大盘中涨幅。

　　转型加速

　　官方资料显示，大众集团的平台化战略涵盖硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大方面。

　　硬件方面，其MEB纯电动平台已在欧洲、中国和美国投产，并继续在全球扩大布局。2021年，奥迪Q4 e-tron和e-tron GT、大众ID.4和ID.6、斯柯达Enyaq iV等纯电车型将陆续上市。至2022年，集团旗下将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。此外，集团最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。

　　2025年左右，大众还计划开始研发SSP可扩展化系统平台。该平台将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，将适用于集团旗下所有品牌和所有级别的车型。

　　根据规划，大众集团目标在2021年交付100万辆电动汽车，有望超越特斯拉；并计划最迟于2025年成为全球电动汽车市场的“领导者”。

　　软件方面，大众集团将在未来几年基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同。

　　VW.OS由大众集团旗下软件部门Car.Software所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在2024年展开运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。目前，Car.Software在全球拥有约4000名工程师和开发人员，负责开发操作系统、自动驾驶技术以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

　　针对电池和充电业务，大众集团将在2023年起启用全新的标准电芯技术，并于2030年开始应用到集团旗下各品牌约80%的电动车型。通过电池种类优化、全新生产工艺以及持续的电池回收，大众旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将减少50%，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

　　为确保满足电池电芯需求，大众汽车集团计划到2030年在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240千兆瓦时。其中，第一座工厂为大众与瑞典电池厂商Northvolt合建，年产能未来会扩大至40千兆瓦时；另外一座位于德国萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始投产，年产能也将达到40千兆瓦时。

　　集团还将在欧洲、中国和美国布局公共快速充电网络：到2025年，公司将在欧洲运营约18000个公共快速充电桩；在中国，快速充电桩将达到17000个。

　　出行服务领域的平台化战略，则包括MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品以及来自大众汽车金融的便捷订阅服务。

　　为确保对未来技术的持续投入，大众集团还将通过单位销售额、加强成本控制，来确保营业销售回报率恢复到7%至8%的目标区间。到2023年，公司的固定成本预计将较2020财年减少20亿欧元左右，或约下降5%，同时将原料成本降低7%，研发资金和资本支出在汽车业务中的占比分别降至6%左右。

　　3月14日，据外媒报道，大众集团计划通过部分退休和买断方案等自愿措施，在德国削减至多5000个工作岗位。裁员是该公司成本削减计划的一部分，节约资金将用于支持公司的转型计划。

　　隐患犹存

　　大众汽车集团期望通过上述一系列举措，降低各项生产工艺流程的复杂性，同时凭借规模效益和品牌协同，加快转型，从而与特斯拉正面竞争。

　　在接受媒体采访时，迪斯表示，当前汽车市场正进入最关键的时期，电动汽车和软件将成为行业发展的核心驱动力。而大众集团当下最要紧的任务就是应对这一变化。

　　当前，大众的电气化转型的初步成效已经显现。官方数据显示，大众汽车集团在2020年共交付了23.16万辆纯电动汽车，同比大增214%；交付19.05万辆插电混动汽车，同比大增175%。另据研究机构JATO统计，2020年全年，大众ID.3在欧洲电动汽车注册量中排名第三，共计56118辆。

　　迪斯还在社交媒体喊话特斯拉和马斯克，声称要“抢夺”这家竞争对手的部分市场份额。在回应网友评论时，他表示：“除了特斯拉，大众汽车比任何汽车制造商都好。我们希望成为电动汽车市场的领导者。”

　　大众集团“雄心勃勃”的平台化战略，终于赢得了资本市场的认可。

　　3月16日，该公司的市值来到1210亿欧元（约1440亿美元），今年以来已经上涨超过三分之一。还有大量散户投资者涌入购买大众集团的美国存托凭证（ADR），促使其股价飙升。

　　瑞银发现，大众汽车集团的首款纯电动车ID.3在几个关键方面表现出色，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时在电池能量密度、能量效率、电池成本方面也表现不俗，是“迄今为止所有传统车企推出的电动汽车产品中最可靠的一款”。尽管大众在软件平台和生态系统领域仍然落后于特斯拉，但已经优胜于其他知名车企。

　　瑞银分析师Patrick Hummel认为，大众未来的地位可能相当于智能手机领域的三星。三星凭借显示屏等技术领先苹果一筹，而大众也有机会成为一家盈利能力强、产量规模高的电动汽车品牌，与特斯拉相抗衡。

　　与如今广受追捧的景象不同，这家德国汽车制造商在去年的处境一度“风雨飘摇”。

　　2020年上半年，由于疫情蔓延，大众汽车集团一度停工停产，每周甚至需要承担约20亿欧元的高额固定成本，给公司财务带来巨大压力。财报数据显示，大众集团在2020年销售额为2229亿欧元，同比下降11.8%；扣除特殊项目之前的营业利润为106亿欧元，同比下降45%。

　　为保障“2025战略”顺利进行，迪斯提出了激进的重组措施，计划通过裁撤岗位等方式以降低成本。然而此举引发了集团工会与管理层之间的冲突，还导致迪斯的集团CEO职务出现动摇。

　　另一方面，大众汽车的关键电动车型ID.3因大规模的软件问题一度推迟上市，导致大众集团未能在2020年达到其欧洲碳排放目标，并且可能面临2亿欧元的罚款。

　　2020年12月，集团监事会宣布了多项管理层改组举措，并明确表态，将为赫伯特?迪斯及董事会实施“2025战略”提供全力支持。这意味着，迪斯的改革方案取得了监事会的“信任票”，各方意见暂时达成一致，大众集团转型节奏终于回归正轨。

　　不过，如今明确了发展规划的大众汽车集团，在2021年仍有可能面临潜在的隐患。

　　大众集团新任CFO Arno Antlitz表示，新冠疫情的持续导致市场复苏缓慢，芯片供应短缺也严重干扰了汽车生产，是公司在2021年可能面临的风险。

　　业内人士认为，在销量层面，大众集团或许能够凭借品牌影响力和庞大的体量规模在短时间内超越特斯拉。但是在三电核心技术、自动驾驶、车机交互等方面仍逊于特斯拉，大众能否借助平台化战略完成超越，还有待时间验证。从内部来看，资金压力、技术瓶颈和尚未解决的“内部冲突”，也都是大众汽车发展路上的“绊脚石”，给迪斯引领集团转型带来了挑战。