营收近千亿 吉利长城比亚迪谁最赚钱？

　　截至3月底，中国品牌中最具代表性的三家车企――吉利、长城、比亚迪的2020年财报均已发布。从整体来看，尽管2020年新冠肺炎疫情蔓延，但得益于中国战“疫”的有效措施，在经历了最初的停工停产后国内汽车市场迅速回暖，大部分车企的营收、净利润以及市场表现等并未受到太大影响。不过，2020年作为新能源汽车发展的关键之年，三家企业在整体表现是已经呈现出了明显的不同。

　　爱卡汽车行业频道将从吉利、长城、比亚迪的2020年财报入手，围绕着销量、营收利润、研发投入等关键指标进行多维度梳理，尝试还原出2020年中国自主品牌三强发展轨迹。

　　吉利连续四年夺得中国品牌乘用车销冠

　　通过梳理这三家财报，从整体上对比，2020年各家市场表现不一，吉利与比亚迪相较2019年销量均呈下滑态势，长城汽车则是少有跑赢大盘的车企。不过，如果仅从新能源车型对比，那比亚迪则是三家中在新能源领域发展最好的企业。

　　具体来看，尽管2020年吉利凭借着累计超过132万的销量依旧稳居中国品牌乘用车销量第一，但相比2019年这一数字下滑了3%。其中，吉利新能源及电气化车型销量仅为6.8万辆，相比2019年下滑40%。而早在2019年，李书福就提出了核心内容为 “2020年吉利产销量达到200万辆，其中新能源产品占比为90%”的“蓝色吉利行动”，2020年的市场表现不仅意味着该计划已经失败，还反映出吉利在新能源汽车赛道上已经明显失速。

　　长城汽车在过去一年的表现市场则有目共睹，从哈弗大狗、欧拉好猫到坦克300等一系列网红车型，长城通过以品类打造品牌的方式，全面带动了四大品牌销量全面爆发。数据显示，哈弗2020年销售超75万辆，连续11年夺得中国SUV销量第一；WEY成为首个累计达成40万辆的中国豪华SUV品牌；欧拉年销售5.6万辆，同比劲增44.8%，稳居新能源汽车第一阵营；长城皮卡年销售22.5万辆，市占率近50%，连续23年保持国内、出口销量第一。整体上，2020年长城汽车实现销量111.59万辆，同比增长5.41%，连续第五年突破百万销量，逐渐拉近与吉利的距离。

　　尽管大家提到比亚迪时，一直将其与吉利长城视作同等规模的企业，但从销量上来讲，三家并不在一个梯队。数据显示，比亚迪2020年汽车销量仅为39.5万辆，同比下降3.62%。其中新能源汽车销量为16.3万辆，同比下降12.52%。不过，按照销量占比来看，新能源车型销量占总销量41.27%的比亚迪已经成为这三家企业中新能源转型最为深入的车企。

　　长城/比亚迪营收均破千亿

　　根据这三家汽车发布的财报来看，在营业收入上，三家的表现与销量并不成正比。其中，稳居中国品牌乘用车销量第一的吉利是三家企业中收入最少的，销量最低的比亚迪则是三家企业中营收最多的存在。这意味着，尽管同样身为汽车企业，但吉利、长城与比亚迪三家企业已经呈现出明显不同的发展方式，业务构成也不尽相同。

　　具体来看，吉利汽车的主营业务只有汽车一项，数据显示，2020年，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）全年营收为921亿元，相比2019年减少5%。对于这一市场表现，业内普遍认为是由于疫情带来的销量下滑所导致。长城汽车的营收与吉利相似，同样符合市场销量的变动。数据显示，2020年实现了5.41%销量增长的长城，全年总收入同样实现了7.38%的正增长达到1033.08亿元。

　　全年营收最多的比亚迪则并不符合市场销量的变化，2020年比亚迪销量下滑3.62%，但营业收入则达到1565.98亿元，同比增长22.59%。爱卡汽车行业频道从财报了解到，与吉利/长城不同，比亚迪拥有多项支柱性业务，其中包括汽车业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务等。据了解，在2020年的1565.98亿元营收中，“汽车、汽车相关产品及其他产品”营业收入为839.9亿，相比2019年同期增长32.76%，呈现正增长，其余营收中38.34%为“日用电子器件制造业”收入，7.72%为“电子元器件制造业”收入，剩余0.3%为其他业务收入。

　　从这些表现来看，与吉利/长城这种传统意义上的车企不同，在比亚迪这个庞大的架构中，汽车只能算作是主营业务之一，比亚迪整体呈现出一种多领域发力之势，抗风险能力相对较强。

　　卖车不赚钱 比亚迪汽车业务增收不增利

　　在吉利、长城、比亚迪公布的财报中，就利润相关的数据而言，有税后溢利、归属上市公司股东的净利润、归属上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润等不同数值，因此以归属上市公司股东的净利润项汇总整理。

　　2020年吉利汽车的营收下滑，净利润也呈现下滑态势，数据显示去年吉利净利润由2019年的83亿元下降33%至55.7亿元，股东应占溢利由上年的82亿元减少32%至55.3亿元。对于这一市场表现，吉利方面解释道是由于2020年疫情导致销售活动严重受阻，持续拖累盈利能力，以至于集团2020年财务表现逊于管理层预期。同时由于吉利集团向客户提供了较高优惠抵消了产品组合持续提升的正面影响，因此期内平均出厂销售价格与去年同期接近。

　　长城汽车去年的净利润在53.62亿元，同比增长18.36%。这一部分净利润的增长则十分容易理解，在过去一年，长城汽车推出哈弗大狗、欧拉好猫、坦克300、初恋等一系列网红车型，全面带动了四大品牌的销量爆发，整体呈现出一片欣欣向荣之景。

　　比亚迪作为三家中营收最高的企业，净利润却处于是三家中最底端。尽管2020年比亚迪股份净利润同比增长162.37%，但仍只有42.34亿元。而且从财报内容来看，虽然比亚迪去年汽车业务整体大幅度上升，但并没有换来比亚迪汽车业务的净利增长。这也就意味着，比亚迪股份净利增长的主要原因为其手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务的增长。从数据来看，手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务的净利体量远超于比亚迪汽车的净利体量，换句话说，比亚迪汽车业务或许存在增收不增利的尴尬局面。

　　对于比亚迪的净利润表现，在业内看来，主要是受比亚迪汽车业务转型影响所导致，当前新能源市场中主要通过“补贴+降价”的方式销售汽车，这也使得成交价要远远低于成本价，目前整个新能源汽车行业都处于亏损状态。

　　吉利长城单车售价相近 比亚迪高达19.67万元

　　一直以来，品牌高端化都是中国自主车企的发展的主要目标，而在这其中，单车售价是衡量中国品牌市场竞争力的重要标准之一，外界也常常将这一指标当作是中国品牌高端化发展进度的重要参数。

　　按照2020年销量以及营业收入计算，截至去年12月底，吉利汽车不含领克平均单车售价已经达到7.3万元人民币，含领克平均单台售价为8万元人民币；长城汽车2020年的单车平均售价则已经达到8.25万左右，较2019年提高3.1%；比亚迪则是三家中单车售价最高的车企，经过计算来看，2020年比亚迪单车均价已提升到了 19.67 万元，相比于2019年的13.7 万元同比增长高达 43.6%。

　　从以上计算结果来看，吉利与长城均处于8万元左右价格区间，属于中国自主品牌头部企业，而比亚迪的单车均价已经高出绝大部分自主甚至合资品牌车企的单车均价，这意味着在高端新能源市场中比亚迪已经摸索出了相对正确的路，但考虑到净利润表现，比亚迪还需要进一步思考产品与利润之间的关系。

　　研发投入均超40亿 技术成果遍地开花

　　对于大型企业而言，研发投入也是评价企业发展的重要指标之一，只有经营真正稳健的企业才有余力在研发上大下功夫。数据显示，吉利、长城、比亚迪在研发投入上均超过40亿元，达到国际一流水平。其中，以比亚迪研发投入最多为85.56亿元，长城、吉利稍次之处于50亿元水平。

　　具体来看，2020年，吉利汽车继续加大对研发的投入，花掉了48亿研发费用，而这么多年研发经费的投入则助力吉利拉开了科技4.0时代的序幕。据了解，现阶段吉利汽车汇集了BMA、CMA、SPA、SEA四个基础模块架构，产品覆盖纯电、混动、燃油领域。

　　其中，CMA基础模块架构在沃尔沃、领克、极星上均有应用，也充分得到了市场的验证，CMA架构赋能吉利品牌后首推的SUV车型――星越L(参数|询价)将于今年4月上海车展上正式亮相；SPA架构将赋能领克，今年领克将推出基于SPA架构的中大型SUV及数款改款车型； SEA架构则赋能集度汽车以及极氪汽车，极氪汽车首款纯电动车型也将在今年4月份开始接受预定，四季度交付。

　　除了全球化基础模块架构，吉利持续多年的研发投入也已经形成了强大科技生态优势，在智能网联、高度自动驾驶、三电系统、能源服务体系、芯片、依托卫星构建的天地一体化生态等前沿领域构建了全面的“科技生态”，已经为市场提供了一幅未来出行的全新范本。

　　长城汽车在技术研发上则始终坚持“精准投入，追求行业领先”，持续提升“科技长城”硬核实力的理念，数据显示，2020年长城汽车研发投入总额51.50亿元，同比增长21.22%，持续保持行业较高水平。截至2020年底，长城汽车研发团队规模达1.9万余人，研发人员数量占公司总人数超30%。

　　而得益于研发方面的持续发力，在网红产品迎来大爆发之外，长城汽车在2020年还发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，形成了以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态，为未来发展打下坚实基础。

　　比亚迪作为研发投入最多的所在，高达85.56亿元的研发投入为比亚迪换来了一系列的科技成果。其于2020年推出的“刀片”电池，一经发布便引来各界高度关注，重新定义新能源汽车安全的刀片电池甚至吸引了几乎全世界所有车企的青睐，截至目前外界网传比亚迪刀片电池已经获得了来自戴姆勒、福特、丰田等企业的订单。此前比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙还曾透露，几乎能想到的所有汽车品牌都在和比亚迪探讨关于‘刀片电池’技术合作的方案。可以预见，伴随着 “刀片”电池的量产，或将为比亚迪在新能源汽车上扳回一城，成为比亚迪开拓长续航能源车市场的关键点。

　　此外，比亚迪在半导体领域也大放异彩。比亚迪在财报中明确表示，比亚迪半导体将寻求合适时机分拆上市。比亚迪有关负责人表示，未来将积极推进半导体业务上市相关工作，比亚迪半导体业务将以车规级半导体为核心，致力于成长为高效、智慧、集成的新型半导体供货商。

　　中国品牌走向欧洲/东盟 境外营业额占比翻番

　　当前，中国品牌比拼的阵地已经不仅仅只停留在国内市场，海外市场也正在成为中国品牌发力的重点，三家在过去均有不同程度的出海布局，其中长城与比亚迪在海外收获最多。

　　具体来看，资料显示，当前领克正在加速“欧洲计划”的落地，今年初领克01(参数|询价)PHEV车型已发运比利时，未来领克品牌还将有更多新产品进军欧洲市场。随着“欧洲计划”的落地，领克今年还计划推出“亚太计划”，继续拓展国际市场。

　　长城汽车在出海方面则是标杆型企业。据了解，2020年长城汽车在海外正式收购印度塔里冈工厂、获得泰国罗勇工厂所有权，形成更具支撑力的全球化生产体系。建立起了以保定为中心辐射整个东盟的全球化布局。数据显示，过去一年，长城汽车海外市场营业总收入66.72亿元，同比增长20.82%；海外销量6.89万辆，同比增长5.37%。其中俄罗斯、沙特阿拉伯、澳大利亚市场营收分别为22.08亿元、10.84亿元、6.05亿元，同比分别大涨53.95%、50.49%、90.69%。

　　从比亚迪按客户所在地划分的营业额来看，当前比亚迪当前主要是凭借着新能源商用车出海。数据显示，纯电动大巴现在已经销往英国、意大利、葡萄牙、丹麦等欧洲20多个国家，以及亚洲、拉丁美洲等多个国家，共计190多个城市。其中在英国，比亚迪更是占据当地纯电动大巴市场的60%份额，在美国比重为80%。在工厂建设方面，比亚迪已在美国兰卡斯特、巴西坎皮纳斯、法国韦博、匈牙利科马罗姆、日本馆林和印度金奈等地建立了自己的整车工厂，以及多座海外研发中心。

　　写在最后：通过财报中几个关键指标来看，吉利、长城、比亚迪三家企业发展各有所长，同时也均有问题存在。吉利作为中国品牌乘用车第一，2020年营收利润销量均下滑并不是一个好信号，而比亚迪增收不增利的尴尬也亟待解决，相比之下长城汽车成为当前发展最为稳健的车企。而就产品信息以及整体发展来看，2021年吉利长城比亚迪还将在市场中有大动作，或是全新产品登台，或是新技术落地，均值得外界期待。