丰田双擎难抵“双积分”亏空！加速国产纯电动车

据工信部数据显示，在2020年新能源汽车负积分榜上，前10名大部分为合资品牌，一汽-大众、上汽通用、上汽大众等名列前茅。如果说上述车企都是主打传统动力，出现在“双积分”负数榜单中并不意外的话，那丰田的上榜则有些让人大跌眼镜。

据悉，广汽丰田、一汽丰田（天津+四川）以及丰田中国的“平均油耗积分+新能源汽车积分”均为负值，累积为-228,972分。在现有双擎混动车型增长乏力的情况下，丰田汽车计划加速在华上市全新纯电动车，基于e-TNGA架构打造而来，首款产品则是BZ4X系列。不过即便在2022年推出新纯电动车，仍然很难在短期内扭转“双积分”的困局。

4月上海，在2021年首个国际A级车展中，我们能直观的发现新能源汽车的市场化已经成为了世界的焦点，海外车企更是持续扩大在华投入，亮相的新车型中有接近半数都是新能源产品，发展节能新能源车是推动汽车产业健康可持续发展的重要选择。

为了衡量企业节能产品的推出比例，工信部自2019年起实施“双积分”政策，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。

作为全球最大的汽车市场，“双积分”政策不仅影响了中国车企，也在迫使海外品牌改变其发展策略。中国新能源汽车产业在三电技术以及产业规模上处在全球第一阵营，通过“双积分”政策能在巩固自有优势的前提下，带动全球电动车的发展。但对于一些海外品牌来说，“双积分”政策就像是一个无法完成的任务。

一、“双积分”负值 2020年买1分花1204元

具体来看，广汽丰田平均燃料消耗量积分为-114,750分，新能源汽车积分为-35,441分。天津一汽丰田和四川一汽丰田的平均燃料消耗量积分分别为69,882和-79,277分，新能源汽车积分为-46,183和-23,203分。此外，丰田进口车的平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分分别为-35,944和-21,984分，各个业务模块的“双积分”均为负数。

政策规定，如果双积分没有达标，可以直接向其他企业购买积分，2020年新能源汽车积分交易额25.9亿元，平均单价提升到1,204元/分，另一个办法是用下一年的积分进行抵消。从丰田中国整体的态势来看，2021-2022年仍然不是其电动车大年，整体积分变化难以出现质的改变，“寅吃卯粮”这条路不适用于丰田中国，而向其他车企购买积分走出困境则更加直接。

按照丰田中国整体积分来看，2020年要花费近3亿元来购买新能源积分。值得一提的是，双积分的单价还在持续增加，今年或将超过3,000元/分。

二、停产、增混、改电

面对与日俱增的双积分压力，丰田中国也一直在努力改变。首先面对企业平均燃料消耗量（咖啡法则）这一考核，丰田陆续在华停产了锐志、皇冠、普拉多等多款中高端产品。其中非常经典的例子莫过于在国内越野界拥有极高声誉的普拉多，于2020年正式退出中国市场。

普拉多停产前主要销售3.5L版本，在仅满足国五排放的前提下，油耗就达到了11L/100km，如若升级国六排放标准，则油耗还会有增加。根据“咖啡法则”的要求，2020年车企的平均油耗目标值要达到5.0L/100km，而普拉多的油耗则远超标准值。该车停产前，月销量一直保持3-4千辆左右，足够把丰田在油耗方面的全部努力毁于一旦。

除了停产高油耗车型外，丰田也在不断向中国导入HEV混动车型。毕竟丰田汽车掌门人丰田章男不止一次表示，“电动汽车的概念被过度炒作了，其没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型时所带来的成本。”丰田在节能产品上还是更加看重HEV和未来的氢能源动力。

自2017年TNGA架构落地中国后，凯美瑞、RAV4、卡罗拉等热销产品都加入了混动版本，甚至连中型SUV市场的标杆产品汉兰达在换代后，也仅有2.5L混动版可选。不过从丰田在华合资公司数据来看，一汽丰田2020年混动车销量占比为16.2%，广汽丰田为12.3%，仍然处在低位。虽然雷克萨斯的混动占比能够达到37.5%，但主要来源于ES300h，RX、LX等车型的油耗很高，因此丰田整体的油耗压力仍然巨大。

从产品布局上也能看到，丰田在中国也秉承了全球市场的策略，对于纯电动车并不是很上心，仅在2020年推出了基于C-HR和奕泽推出了各自的“油改电”版本。但无论是对比汽油版本，还是市场上的自主品牌电动车，丰田的纯电动车优势已经没有传统动力那样强大。

“油改电”车型在设计之初整体都是基于传统动力版本打造，将发动机+变速箱移除后加上电动机，发动机舱结构强度会降低，且车内空间无法像纯电动平台打造的产品那么大。当然，除了性能指标不突出以外，性价比低也是这类车的通病。以奕泽纯电动为例，售价达到了22.58万元，但续航里程只有400km，与同级小型纯电SUV来比，除了有品牌加持外，并没有什么优势。

三、全新纯电动平台 2022年落地中国

中国电动车市场已经由政策导向转向了市场导向，在此过程中也孕育出了长城欧拉、广汽埃安以及上汽通用五菱等优秀的自主纯电动品牌。另一方面来看，这也对海外品牌提出了更大的挑战，如何从国产品牌中抢夺电动车市场份额，目前除了特斯拉以外，没有任何一个品牌给得了答案。

不过从2021年开始，大众已经在国内推出了纯电动MEB平台，并上市了ID.4系列，ID.6和ID.3系列也将于今明两年在中国上市。全球市场中，大众集团在2020年-2024年期间投资600亿欧元用于混合动力、电动出行和数字化等未来领域的转型发展，仅在电动汽车研发和改造领域，大众集团就计划投资近330亿欧元，计划在未来十年内在旗下12个品牌投放70款新电动车型。

作为对比，丰田电动化的立场则有些“不够坚定”，官方仍多次表示，电动汽车将在减少排放方面发挥作用，但应采用更多其他解决方案，如其大获成功的混合动力车或销售氢燃料电池车。但丰田又在上海车展中发布了基于e-TNGA架构打造的BZ系列纯电SUV，到2025年将在全球范围内推出7款BZ纯电动专属系列车型。

首款e-TNGA车型将分别为由一汽丰田和广汽丰田投产，内部代号为031D和030D，生命周期大约5年，年目标销量大约是4万辆。在此前丰田经销商系统中，031D一直以RAV4纯电动版的形式出现，且RAV4和BZ4X concept尺寸相近，这也意味着RAV4的纯电动版不会像奕泽那样，以车名+E进擎的方式命名，而是会直接改名为BZ4X。两个版本的BZ4X将是丰田进军纯电动市场的主力产品。

在电动化时代，车辆的属性已经从交通工具变为了移动出行空间，智能化在整车中的占比逐渐提升，在这些方面，例如蔚来、广汽埃安以及小鹏等国产品牌做得更加出色。合资品牌即便在产品端进行了转型，导入了纯电动平台的车型，但后续能否在先进性、实用性以及经济性等方面进行平衡，找到中国电动车市场的落脚点，决定了在新环境下的发展态势。

结语：目前丰田在中国仍在致力于提升HEV混动车型的销量占比，导入第四代汉兰达HEV，以及未来的Harrier混动、塞纳混动等，以此来降低整体油耗。但近期长城、吉利、奇瑞等国产品牌也开始发力HEV混动市场，在节油率上甚至更有优势，且价格更低，丰田进一步提升混动车型销量有非常大的阻碍。纯电动领域上，丰田也全部寄希望于BZ纯电动系列，未来能否在电动化领域上双向前进，提升市占率并缓解双积分压力，仍然是个未知数。