7个座/5个油试驾全新第四代汉兰达

时间：2021-07-31 15:15:00 来源：泉州汽车网作者：泉州汽车网

　　有实力越级单挑的车型我见过不少，但像广汽丰田汉兰达这种敢越级“群殴”的，还真是史无前例。众所周知，汉兰达的定位是中型SUV，可它的对手们呢？比如上汽大众途昂、上汽通用别克昂科旗等，一个个可都是中大型SUV。难道它同级就没有竞争对手吗？以前确实有，自从被汉兰达的超高销量连续压制了半年后，从那时起就一蹶不振了。猜到它是谁的朋友们，请在评论区打出“锐界”二字。言归正传，如今汉兰达已经迎来了全新换代，全新第四代汉兰达不仅整车尺寸更大，内部设计也更加豪华精致，换代的诚意有目共睹。而这台主打“5+2+7”生活理念（5天代步+2天郊游+7天旅行）的全新第四代汉兰达的驾驶表现如何？还请大家耐心看完我的试驾报告。

　　本次试驾的车型为：2022款广汽丰田汉兰达双擎 2.5L四驱尊贵版 7座。该配置为全系次顶配车型，厂商指导价格为32.98万元。全新汉兰达相比上代，全系配置的指导价格均有不同程度的涨幅。其实涨钱不要紧，只要产品力够强，消费者都是可以接受的。

　　动力方面，全新第四代汉兰达全系搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统。2.5L阿特金森循环发动机的最大功率能够达到141kW（192马力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次试驾的次顶配尊贵型配备有前/后轴双电机，前轴电机最大功率为：134kW，最大扭矩：270Nm。后轴电机最大功率为：40kW，最大扭矩：121Nm。系统综合功率可达183kW。与丰田其它车型相同，电动机都由后排座椅下方的镍氢电池组提供电能。

　　传动系统方面，由于全新第四代汉兰达全系车型都采用双擎混动系统，仅区分前驱和四驱车型。所以全系车型均配备的是E-CVT电子无级变速箱。

　　底盘结构方面，全新第四代汉兰达的底盘结构与老款车型相似，都采用的是前：麦弗逊独立悬挂，后：E型多连杆式独立悬挂。虽然前后悬挂依然没有采用类似铝制、打孔等轻量化构造，但后轴采用的全框式副车架都配备了胶垫衬套，能够相应增强车尾的响应和对于处理细碎颠簸时的抑制能力，在舒适性表现上扳回一城。

　　得益于前/后轴电动机的动力加持，汉兰达在起步初段表现出了强大的底气。如果你的用车环境更多是偏向于日常代步，那么相比同级2.0T车型的优势就非常明显了。不仅免去了涡轮的建压过程，而且电动机也能更加及时和干脆的执行油门踏板的加速信号。前/后轴电机的共同发力，也弥补了阿特金森循环发动机初段爆发力偏弱的问题。

　　汉兰达的中段加速表现也相当给力，60-80km/h正是电动机和发动机配合最为默契的阶段。随着阿特金森循环发动机逐渐到达最佳的输出工况，以及前后电机的协同工作，整体动力传递相当畅顺有力。不过，电动机仅能够在时速约110km/h以下提供动力，伴随着阿特金森循环发动机的输出工况逐渐到达峰值，中后段加速表现方面，还是涡轮增压发动机更加擅长。

　　虽然动力介入比较积极的双擎系统，能够给驾驶员带来较好的主观加速感受。但这并不意味着动力输出就会很突兀，这一点我之前也在全新威兰达上有所领略了。所以即使全力加速，电动机的瞬间全扭矩释放也完全不会给车内带来过分的不适。

　　相比同级汽油车型所采用的适时或全时四驱形式，缺乏电子限滑功能的E-FOUR电控四驱系统显然是舍弃了一定的脱困能力。但换来的是在弯中更好的车尾跟随性和极限状态下的后轮循迹性表现，并且可实现前后轴驱动力100:0-20:80的自动分配。其实在这个级别和价位区间，即使是配备了适时四驱系统的车型，其脱困能力和多片离合器式中央差速器的工作效率也都表现平平，所以作为更符合城市通勤和具备轻微烂路通过性的E-FOUR电控四驱系统，配备在一台城市SUV上，也无可厚非。

　　在我们本次道路试驾的过程中，全新第四代汉兰达展现出了较为出色的车内静谧性。众所周知，匹配CVT的自然吸气发动机，由于CVT对于转速的限制特性，会在加速时产生较大的噪音。得益于电动机分担了初段加速的大部分动力来源，以至于大多数情况下，并不会让发动机在起步时就进行高转运行。但在发动机介入那一刻，还是会有些许的噪音传入车舱内部，但动力介入和切换时的震动已经非常轻微了。加速时电动机的电流音并不大，但减速，特别是在低速时，动能回收的声音则会有些明显，这也是混动车型的通病。