豪华还能越野 抢先试驾梅赛德斯EQS SUV

　　（网通社 美国丹佛前方报道团队）在今年的4月19日，梅赛德斯-EQ旗下第一款纯电大型SUV正式发布，这款名为EQS SUV的新车是基于EVA纯电平台正向研发的第三款车型，当时我们已经对它的外观内饰配置等有了初步了解，具体驾驶体验如何却仍是个未知数。

　　就在上周，这款新车来到了北美高山科罗拉多州丹佛周边，面向媒体进行了一次系统的试驾活动，我也借机抢先试驾了一下。总体感觉是一款车长超过5米1，轴距超过3米2的大块头看着是真大，开起来却很灵活，智能到有点傻瓜式操作的越野表现，完全超出了我对它的初印象。

　　操控性：山路试驾很稳 后轮主动转向真香

　　前往越野场地的山路简直是九曲十八弯，刚离开70号洲际高速后，上来就是那些较窄双车道的山路，有不少180度的发卡弯。但是，这对于EQS SUV来说，根本不算什么，因为它标配了4.5度后轮主动转向功能，我们试驾车型更是选装了10度主动转向的版本。有了这项配置的加持，整车过弯的动作更连贯紧凑一些。

　　我们特意在较低速弯时通过外后视镜观察到后轮的转向动态，很线性也很神奇，通过一些发卡弯也变得轻而易举，关键是方向盘给予的反馈也很到位，比正常不带后轮主动转向车型打方向要更小幅一些，转向的信心却更足一些。我大胆预测，后轮主动转向功能以后很可能会成为一种潮流，等装备成本降下来后，很多家用车会成为一种卖点而引入，正如十几年前豪华车才配备的主动跟车巡航系统，现在在普罗大众车款也已成为标配一样。

　　另外，在城市高速路及山路这一段试驾过程中，还有一个功能让我印象深刻，那就是大多数电动车上都会配备的动能回收系统，再简单点说，就是单踏板模式。我自己是特斯拉车主，用单踏板模式开车已经相当娴熟，这项功能用惯了是觉得真香，特别是跑山路那段，很多急弯要求弯心速度15英里/小时（约24公里/小时），只要提前预判松电门踏板，整个过程几乎很少踩刹车踏板，车速就能顺顺当当地控制住。这功能特别适合一些新手在长时间下坡路段驾驶，减少频繁踩刹车导致刹车系统的热衰退情况发生，提高安全性。

　　当然，我们试驾的这款EQS SUV还有一个同样很吸引人的卖点，那就是行驶过程的静谧性真的很赞。梅赛德斯的设计师们针对EQS SUV开发了整车降噪组件，包括前侧窗上的多层隔音玻璃以及内部增加的隔音措施；在全景天窗上，各种导风措施（导风板、盖板等）。当下被特斯拉带火的无框车门设计，并没有出现在这款流线感十足的EQS SUV上，显然在前卫和驾乘舒适性两者权衡，设计师们更希望给乘客带来出色的驾乘体验。

　　全新EQS纯电SUV配备了四连杆前悬挂+独立多连杆后悬挂系统，具有连续可调阻尼ADS+的AIRMATIC空气悬挂。为了加大离地间隙，可将车身抬高25毫米。动态操控选择包括“节能”、“舒适”、“运动”、“个性化”和“越野”驾驶模式，尝试了几种驾驶模式后，运动模式在山路的表现更让我们印象深刻，提速干脆，悬挂的支撑性更到位。

　　悬架提升前状态

　　悬架提升后状态

　　我主要试驾的车型是EQS SUV 450+ 4MATIC四轮驱动版本（后驱为标配，四驱是选装，但也根据不同市场有不同车型推出）。试驾后的感受是，如果可以选装四驱，那选择450+四驱就基本够用了，450虽然功率输出和扭矩都要落后580不少，提速会比580慢一些，但四驱越野该有的配置也都完全一致，显然会更划算一些。

　　越野体验：操作简单 对大部分“越野小白”很友好

　　试驾的越野场地位于丹佛以西约30英里的爱达荷泉小镇附近，这里是越野、攀岩、徒步爱好者等的天堂，海拔8000多英尺（约2500米），环境优美空气清新。试驾场地就是一个ATV俱乐部所在的越野体验场，涵盖碎石、岩石、坑洼灌木丛等地形，特别考验车的转向系统，车身刚性以及抓地力等。越野试驾环节，我体验的是EQS SUV 580四驱版。

　　当然，要想在越野场地能表现得更从容，EQS SUV也是要做一点点小改动的，也就是换上一套越野抓地力更好的AT胎，并调整好适合碎石及岩石地貌的胎压，仅此而已。对了，从铺装路转战到越野场地后，在中控操作界面触屏点选越野模式，或者点击工具条中0层级的驾驶模式按钮，调出越野模式即可，空气悬挂系统自动抬高车身25毫米，屏幕切换为带水平陀螺仪、坡度显示等越野模式界面，剩下的就是握好方向盘、加电、控制好车速。

　　在传统燃油车上，谈得上越野好手的基本都得带差速锁，且都得要求驾驶员根据路况调节适合的模式，挂入哪把锁等。而EQS SUV因为采用了纯电驱动，前后电机动力分配及各个轮子抓地力计算，都由车内系统反馈计算输出，即使你是“越野小白”，也基本不会出现手忙脚乱的情况，这种简单操作听着是不是觉得很香呢？

　　像EQS SUV这样一款大块头，平时正常路面开车时可能觉得视野还不错，但到了越野场地就根本两码事，尤其是角度大一点的上坡和一些仅仅能过的急弯，我觉得根本就是找不着北的感觉。这个时候，EQS SUV的地形扫描辅助能帮上大忙，通过前方摄像头和两侧后视镜下的摄像头对前方地形进行扫描并最终合成一块地形图呈现在中央大屏上，就像是整个车底盘是透明的呈现在眼前，一目了然的感觉真的很棒！

　　EQS SUV在通过侧坡、交叉轴等越野路面时，4MATIC四驱再配合ESP系统干预，无附着力轮胎只出现轻微打滑后，便由系统把动力分配给更大附着力的轮子上，整个过程一气呵成，在驾驶位操作的动作就只有把握方向盘和控制好电门即可。另外，在通过交叉轴时，可以明显感觉车身刚性很好，丝毫不带任何异响。

　　当我开着EQS SUV尝试过侧坡、交叉轴炮弹坑后，我随口跟讲师说了一句，有没有大直道下坡可以试一下陡坡缓降功能呢？于是我们在转了一道急弯后，一条大直道下坡就出现在眼前。下坡车速控制系统（DRS）在EQS SUV上是通过iBooster电控刹车助力系统实现的，这点跟普通燃油车不太一样，燃油车型是通过液压单元（ESP）进行调整的。另外，这DRS系统可以在方向盘左侧控制区中轻松调整前进速度（行进中也可以做调整），这就再次显示出电动四驱系统的优势所在了。

　　总而言之，驾驶燃油车时感觉要征服复杂的越野环境是一件比较困难的事情，在EQS SUV上就变得轻松从容许多，近乎是“傻瓜式”的操作，对大部分越野初学者来说都是很友好的。当然，对于真正的越野高手来说，可能可玩性就会少一些。

　　看完了EQS SUV不同驾驶场景的表现后，我们来简单说说这款车的主要参数，450+和580两款车型都配备了永磁同步电机（PSM），450+后驱版的额定输出功率为265千瓦，扭矩是568牛米，而580四驱版本则是400千瓦的输出功率，858牛米的最大扭矩，直接体现在加速上就是580的后段加速能力非常足。

　　EQS SUV全系尺寸一样，分别为长5125毫米，宽1959毫米和高1718毫米，轴距也都是3210毫米。怎么说呢？这样一款定位为大型SUV的车型，并没有刻意追求燃油版GLS那种“大块头”设计，而是在空间和车身风阻系数中权衡，从侧面看甚至于有一种增高版MPV的感觉。在试驾过程中我们刚好遇到一辆全新特斯拉MODEL X，EQS SUV跟它比的话，侧面线条显得要修长一些。

　　有一个配置我会很喜欢，那就是EQS SUV的空气净化功能。我们都知道在传统燃油车上，大多数前仓放置了发动机，特斯拉在电动车设计上开创了前储物仓的先河，但EQS SUV却并没有跟风，而是凭借正向研发的优势，在前发动机罩下安置了一个大型HEPA过滤器（空气净化器），尺寸为596/412/40毫米，为的是给车内提供手术室级别的净化空气。直接体现在空调系统显示屏的是PM2.5级别为1级，这样的车内新鲜空气，应该我们都爱吧！

　　总结：

　　经过两天短暂的试驾，我觉得梅赛德斯全新纯电EQS SUV完全对得起它所挂的星徽盾标，它在给我们营造出色的豪华感以及提供富有科技感配置的同时，性能表现也堪称目前纯电大型SUV的天花板，通过标配的4.5度后轮转向系统（可选10度或OTA升级），可调空气悬挂等高级装备，为整车营造出色的公路驾驶感。同时，一键越野模式又为相当一部分客户带来丰富多彩的越野驾驶体验，更重要的是它提供的标配五座可选七座的模式，必定会吸引部分家用潜在购车者的目光。

　　试驾彩蛋：EQS SUV提供了三种不同的能量回收方式，驾驶者可以通过方向盘后面的换挡拨片手动选择三级能量回收，分别为加强、标准和无能量回收。我们在山路试驾过程中发现，加强能量回收模式下，当急减速抬起电门踏板的同时，刹车踏板会做出自动深踩重刹的动作，这个逻辑我是第一次见，回家特别留意一下特斯拉的动能回收场景，抬起电门时，刹车踏板并没有类似的动作。