“倔强”的燃油车 还能撑多久？

　　消费信心不足、燃油车购置税政策取消等因素的叠加，导致今年上半年燃油车销量不如预期，创下近五年以来的新低。不过从行业格局来看，燃油车仍是市场的绝对主力，占据着约70%的市场份额。

　　或许，未来燃油车会被新能源汽车超越，但至少在2030年之前，燃油车依然是市场的主导者。根据车企规划，自主品牌停产或停售燃油车时间点大多设在2025年，跨国车企大多在2030年左右。

　　消费需求决定车企发展战略

　　新能源汽车呈爆发式增长后，燃油车被认为即将走向终点。“很快被替代”“燃油车即将被淘汰”等声音不绝于耳。统计2023年上半年的上险量数据后可以发现，燃油车的销量并未被像唱衰的那样惨淡，在汽车市场增速放缓的背景下，销量同比仅下降了6%。

　　虽然新能源汽车抢占了燃油车的部分市场，但仍有超过三分之二的消费者选择传统的燃油车。且从2023年3月开始，燃油车的每月走势呈上升趋势。部分消费者之所以坚守传统燃油车，一方面是有续航焦虑，以及补能焦虑；另一方面是，除一、二线城市外，新能源汽车的基础设施建设仍不完善。

　　在市场经济中，消费者需要程度直接决定了企业产品规划。今年5月底，凯迪拉克启动品牌焕新，齐发三款燃油车。凯迪拉克市场营销部部长顾晔斌的解释是，80%用户的需求要被看见。

　　值得一提的是，凯迪拉克母公司通用汽车近期宣布，将继续投资10亿美元保持未来汽车的内燃机和燃油车工厂。

　　在今年4月份举办的上海车展上，一汽-大众除了带来全球首秀的ID.7 VIZZION，也上市了全新探歌，发布了全新探岳1.5T新车型，非常明确地给出了“两条腿走路”将成为未来的发展方向。同时，一汽-大众提出了"油电双驱"战略，在加速新能源转型的同时，进一步挖掘燃油车的潜能。

　　可以看到，品牌是将选择权交给了用户。

　　在2023中国汽车论坛上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德提出，将继续发挥在燃油车市场中的优势。今年，大众汽车集团在中国燃油车市场的份额从18%提升到了20%。到2030年，集团将推出共计17款全新燃油车型。

　　此前，日系车因电动化转型慢，导致在华销量下降，被认为错失了发展的良机。今年5月，丰田章男再次抵制电动车，称电动车是被“过度炒作”。这一言论，得到了多家日本车企的支持。

　　如果说日系车不看好电动化，是因为在该领域发展缓慢。那早已在电动领域加大投入的大众汽车，为何策略会发生调整？

　　一方面是，中国电动车发展节奏在放慢。相比前两年的翻倍增长，今年上半年，新能源汽车上险量增速仅为39.7%。四年后，等新能源汽车的补贴“红利”完全退出，其增速将会继续下降。

　　另一方面，绝大多数的新能源品牌，目前仍处于卖一辆亏一辆的状态。贝瑞德表示：“激烈的市场竞争以及高昂的动力电池价格使他们面临着严峻的经济压力。短期的销售成功需倚赖极高的资本投入。这些投入无法促进市场长期的积极发展。”

　　我们可以唱衰燃油车，但是却不能忽视现阶段其对车市的重要性。在利润和供需面前，无论是电动“吹”还是燃油“黑”，一切都毫无意义。

　　燃油车为新能源提供“血液”

　　目前除特斯拉和比亚迪以外，其他新能源品牌都处于亏损之中。虽然从政策来看，发展新能源汽车势在必行，但现在新能源车企面临的亏损问题较为严峻。

　　以“蔚小理”为例，2022年蔚来汽车亏损达145.59亿元，同比增长37.71%；小鹏汽车亏损91.39亿元，同比增长88.1%；理想汽车2022年亏损20.3亿元，同比增长534.21%。

　　高昂的研发费用与成本，让众多新能源车企至今未能有一家可以给出明确的盈利时间表。无论是新势力造车，还是依托传统车企的北汽蓝谷、岚图、广汽埃安等，无一例外都面临持续亏损。

　　这也是传统车企转身难的重要因素之一。对他们来讲，现阶段仍需要依靠燃油车贡献盈利，然后再去投入到新能源领域。这一现象在国有车企体现的更为明显，如果缺少合资品牌生产的燃油车的利润，其孵化的新能源品牌很难有足够的资金同新势力造车同台竞技。

　　如何平衡好燃油车与新能源汽车的关系，不仅是车企急需解决的事情，更需要引起社会的关注。

　　2023年1-5月，汽车行业收入36313亿元，同比增长14%；成本31721亿元，增长15%；利润1746亿元，同比增长24%，汽车行业利润率4.8%，相对于整个工业企业利润率5.7%的平均水平，汽车行业仍偏低。

　　不久前，乘联会秘书长崔东树表示新能源发展和燃油车发展不应简单地对立。稳定燃油车消费是稳定车市增长，尤其是稳定新能源发展的重要基础保障。

　　他认为，当前我国新能源汽车产业仍处于发展初期关键阶段，从业企业处于普遍亏损状态。燃油车产业链的稳定、巨大的规模体量和财政贡献，是发展新能源的重要资源保障。因此要促进新能源车产业的合理布局，也要防止部分城市和集团的传统产品需求剧烈萎缩，这是行业稳定发展的重要考虑。

　　新能源汽车越卖越亏问题，也传递到销售端。据中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的“2022汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告”显示，高达66%的新能源品牌4S店出现亏损。

　　面对盈利下滑、甚至亏损，经销商为了求生，由此所导致的服务品质下降，最终也会体现在用户体验层面。如果出现恶性循环，也不利于新能源汽车市场的稳定发展。

　　豪华逆势而上 日系集体下行

　　2023年1-6月，与居民生活密切相关的CPI（居民消费价格指数）增速放缓和PPI（工业生产者出厂价格指数）的连续回落，反映了经济发展放缓。

　　另外，中国人民银行于7月11日发布的《2023年上半年金融统计数据报告》显示，上半年人民币存款增加20.1万亿元，同比多增1.3万亿元。其中，住户存款增加11.91万亿元。有钱不敢花，这也意味着消费者对未来经济发展的预期不确定。

　　可在此背景下，用户对购买豪华车的热情却异常高涨，尤其是以奔驰、宝马为代表的一线德系豪华品牌，逆势前进。

　　今年上半年，奔驰、宝马燃油车销量均突破三十万辆，进入销量前十榜单，一举超越性价比较高的一汽丰田和东风日产。

　　东风日产面临的问题最为棘手，销量、排名齐下降。2023年上半年，东风日产累计销量只有29.2万辆，同比下滑19.3%，排名也从2019年同期的第五名下滑至最后一名。

　　主力车型销量下滑，外加被自主品牌抢占市场份额，成为东风日产销量下滑的直接原因。轩逸作为东风日产的王牌车型，今年上半年销量同比下滑6.1%。曾经的热销车型奇骏，也因为搭载三缸机而不被市场所接受。

　　相比东风日产，本田的落寞更令人唏嘘。此前市场上的重要玩家东风本田和广汽本田，在前十榜单中已经看不见他们的身影。

　　在今年上半年的价格战中，东风本田的补贴力度并不小。在湖北省政府联合东风本田推出的购车政策当中，思域补贴2万元；2022款CR-V燃油版补贴2万元、混合动力版补贴4.4万元、插电式混合动力版补贴6万元。

　　在如此巨大的补贴力度下，东风本田依然难以挽回销量上的颓势，其主力车型CR-V燃油版销量同比下跌超过20%。

　　广汽本田的支柱车型雅阁，也呈现销量下滑趋势，今年上半年同比下滑6.3%。看来，5月换代后的全新雅阁，并未对提高产品销量起到太多的作用。

　　德系依旧占领头部位置，而美系品牌已风光不再。上汽通用跌幅超过2位数，排名第6，被自主品牌长安、吉利超越。

　　不可否认，昔日在中国市场风生水起的日系车，星光愈发黯淡。美系车在竞争日渐激烈的背景下，逐渐开始走下坡路。用心经营中国市场的德系车，依旧发挥稳定。

　　写在最后：新能源汽车要想取代燃油车，是一个漫长且艰难的路途。首先要解决生存问题，当补贴退出，在充分竞争的市场环境中，越卖越亏的新能源产品又能走多久？其次，电动车自燃尚未完全解决，消费者又如何能够放心使用？最后，一个健康的汽车市场，应该允许有不同的技术路线，实现百花齐放。或许未来新能源汽车会占主导地位，但绝不应该是唯一选择。