销量还是利润 “生存之问”何解？

　　“逆境破局”是众多二线动力电池企业在2024年最直观的感受。

　　一方面，两强格局愈演愈烈。宁德时代与比亚迪两大巨头合计占据了动力电池行业超70%的市场份额。随着头部效益持续扩大，二线动力电池企业的生存空间正在被“挤压”。另一方面，动力电池行业在“卷”技术、“卷”产品的基础上，还在“卷”价格，再加上碳酸锂价格的持续下跌，让原本微薄的利润更是雪上加霜。

　　作为锂电行业深度调整的元年，产能过剩、价格内卷、经营挑战等一系列问题都在2024年集中体现。这让不少行业人士感慨，上半年严峻的竞争形势，已经超出想象！“在动力电池行业，我们连内卷的资格都没有，没人卷得过比亚迪、宁德时代。”亿纬锂能董事长刘金成的话语透露出无奈与悲壮。然而，要想不下牌桌，活得更好，除了直面困境，别无他法。

　　亿纬锂能此前发布了第六期限制性股票激励计划（草案），并计划于10月9日召开2024年第四次临时股东大会，审议与之相关的议案。此次股权激励的考核目标并非营收、利润这些关键指标，而是出货量。这再次让二线动力电池企业直面的“生存之问”摆上台面，要销量还是要利润？

　　不要利润，要市场份额？

　　根据亿纬锂能披露的第六期股权激励方案预案，计划向激励对象授予不超过7065万股限制性股票，而业绩考核目标值设定为动力电池与储能电池合计出货量2024年不低于71GWh、2025年不低于101GWh。

图片来源： 亿纬锂能公告

　　该激励计划的业绩考核目标只包含出货量，却不涉及利润和销售收入等关键财务指标，直接引发了二级市场投资者的强烈反应。有投资者对这种“大折扣”激励计划的合理性产生了质疑。

　　在互动平台上，投资者提出“把考核目标设为出货量是基于哪些原因”的疑问，亿纬锂能方面表示，这是基于宏观经营环境及企业所处行业强竞争阶段，收入和利润的实现受到诸多不可控因素的影响。为了在激烈的市场竞争中获得优势，公司致力于通过增加销售数量和扩大市场份额，以此作为推动增长的关键策略。

　　有行业人士告诉盖世汽车，将增加销售数量和扩大市场份额作为推动增长的关键策略，这足以说明，这些二线动力电池企业已经做好牺牲利润、抢占市场份额的准备。对于此举，更有投资者直言，“这是变相减持，不是股权激励。不要求利润，不要求销售额，降价就能完成。”

　　根据亿纬锂能发布的2024年半年度报告，上半年实现营业收入216.59亿元，同比下降5.73%；归属于上市公司股东的净利润为21.37亿元，同比下降0.64%；实现扣除非经常性损益的净利润为14.99亿元，同比增长19.32%。值得注意的是，营业收入和归母净利润同时出现负增长，这种情况在亿纬锂能过去十年间发布的半年报和年报中，首次出现。

　　不过，这种不涉及关键财务指标，只要求出货量的考核方式，对亿纬锂能而言也是前所未有的“创新”之举。据了解，在前五期股票期权或限制性股票激励计划的公告中，业绩考核目标都是围绕净利润、加权平均净资产收益率、营业总收入等展开。

　　这让人不得不再次感慨，行业内卷，国内市场空间有限，企业为了求生存、拿业绩，普遍采取的策略是先把市场份额抢到手，从而演变成了一种低水平的价格竞争。

　　根据相关公告，亿纬锂能今年上半年动力电池出货13.54GWh，储能电池出货20.95GWh，二者合计已达34.49GWh，离达成71GWh的目标还差36.51GWh。

　　因素叠加，多重困境

　　“锂电市场的淘汰正在加速。动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”这是此前蜂巢能源董事长杨红新表示的观点。

　　一直以来，动力电池行业两强格局显著。从企业装车量与市占率来看，今年上半年，宁德时代动力电池累计装车量达93.31 GWh，稳居榜首，市场份额达46.38%。比亚迪装车量为50.51GWh，排名第二，市占率达25.1%，同比出现4.75%的下滑。

图片来源：动力电池产业创新联盟

　　这也就意味着，众多二线动力电池企业正在争夺仅剩下28.5%的市场份额。对于当下的现状，亿纬锂能董事长刘金成指出，“除了市场份额以外，宁德时代和比亚迪更重要的是他们赚钱了，其他兄弟们各有各的优势，但目前也各有各的难处。”

　　在市场份额竞争逐渐进入白热化的态 势下，这些二线动力电池企业不得不面对一个残酷的现实：价格内卷。根据杨红新分享的一组数据，从2022年12月到2024年6月，大概一年半时间内，软包三元动力电池电芯价格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。如今，国内动力电池即将踏入0.3元/Wh时代。而0.3元/Wh这个价格，已接近很多电池企业的成本价。

　　欣旺达副总裁梁锐表示，今年上半年，欣旺达动力电池的出货量增长超过了60%。但是由于碳酸锂价格下降，我们的电池价格也同比大幅下滑，导致营收增幅不如销售量的增长。

　　众所周知，动力电池企业“增收不增利”的现状叠加多种因素，除了价格“内卷”，还有上述被提到的碳酸锂价格下降。

　　梁锐表示，原来以为去年碳酸锂价格下降了80%，锂电池价格也下滑了50%，今年价格应该会相对平稳。但没有预料到的是，上半年碳酸锂的价格继续下降，锂电池的价格也进一步下探，现在储能电芯的价格可以做到每瓦时0.3元，动力电芯的价格则到了每瓦时0.5元左右。

　　动力电池行业内卷是没有前途的。这已经成为众多行业人士的共识。然而，面临着市场份额竞争激烈与利润逐渐减少的双重困境，思变求生成为应对策略。

　　逆势破局，机会还有

　　在动力电池领域，宁德时代和比亚迪的光环太过耀眼，甚至在C端领域也逐渐形成共识：选车要么认准宁德时代，要么是比亚迪的“刀片电池”。然而，这并不意味着二线动力电池企业完全没有机会了。

　　事实上，此前二线动力电池企业抢下主机厂定点供应商大单的案例并非没有。盖世汽车了解到，亿纬锂能、中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池企业都在积极拓展大客户。

　　之前，中创新航已经对宁德时代发起了挑战，通过低价策略，从宁德时代客户名单中抢走了广汽集团、小鹏和蔚来等多个大客户，成为这些车企的主要动力电池供应商。而据媒体报道，欣旺达旗下动力电池公司“欣旺达动力”已经拿下理想M8、M7以及小米第三款车型“昆仑”的电池定点项目。

　　值得注意的是，对动力电池企业而言，产品价格下跌是较为痛苦的经历。从整个的战略规划来看，如果企业没有很好的盈利和现金流，就不可能更大力度地投入研发，也无从开发更多的客户项目。拿亿纬锂能来说，即使在2024年上半年营业收入和归母净利润下滑的情况下，研发投入为14.68亿元，同比增长了16.42%，占总营收的6.78%。

　　在国内市场面临宁德时代和比亚迪两座“大山”的压力之下，二线动力电池企业寻求突围的方向，除了瞄准出海路线，还有拓展储能业务。

　　据悉，发展增速相对稳定的动力电池市场已经达到一定的瓶颈，而刚刚进入成长阶段的储能市场，无论是提高毛利率还是降低营业成本，都有着不错的空间。据悉，蜂巢能源的L500短刀储能电芯已经在诸多大型储能项目中得到应用。

　　“在电池价格持续下降的形势下，公司营业收入同比增长10.20%，海外业务营收大幅增长。”国轩高科在财报中指出营业收入增长的原因则是，海外业务收入增加了8成。

　　在当前国内竞争加剧之际，出海无疑是提升业绩的出路之一。比如，针对海外市场，亿纬锂能推出了新的商业模式“CLS全球合作经营模式”，并且首个CLS模式落地项目ACT公司已经在美国密西西比州顺利动工。

　　正如梁锐所言，在宁德时代和比亚迪两强格局之下，所谓的二三线动力电池企业仍然有自己的发展空间。但如果这些动力电池企业不去努力对标头部公司，没有意愿挑战领先者，那么未来连生存的机会都将不复存在。可以预见的是，在市场竞争愈发激烈的态势下，直面困难方能逆势破局，解开“销量还是利润”这一生存之问。